La R3 de Rodalies circula sobre vía única desde Montcada hasta la Tor de Querol. Esto signfica que solo en algunas estaciones es posible cruzar los dos sentidos de la circulación, cosa que limita mucho la frecuencia de paso y la eficiencia de la línea. En el caso de que haya una incidencia, por pequeña que sea, todo el trazado se ve afectado, si no interrumpido. El desboblamiento de vías entre Montcada y Vic, el tramo con mayor demanda, por fin ha echado a andar. Por pedazos. El que va de Parets a la Garriga inició las obras el 12 de octubre, cosa que obligó a cortar la circulación hasta principios de febrero entre Parets y Figaró. Ahora que se ha vuelto a reabrir, los usuarios se quejan de que las cosas están peor que antes. Sucede que las obras siguen, y hay que compartir los trabajos en la infraestructura con el tráfico ferroviario. Un maridaje complicado. En verano está previsto otro corte, más largo que el primero. Adif tenía en mente interrumpir el paso otros cinco meses para, de nuevo, reabrir y seguir avanzando la faena. Pero a la vista de lo sucedido, es muy probable que el corte se alargue dos meses más hasta que esté todo terminado.
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Vaya por delante que Adif, el gestor público de la infraestructura ferroviaria, ni confirma ni desmiente. “Aún se está planificando“, zanja un portavoz. Pero un par de expertos en la materia, buenos conocedores tanto del proyecto como de los entresijos de la obra, señalan que se terminará por elegir la vía del corte más largo pero más eficiente. El que empezó el 12 de octubre generó unas primeras semanas de cierto desorden, con un servicio de bus alternativo (directo y semidirecto) que con el paso del tiempo terminó por cuajar. Muchos se pasaron al coche por la pérdida de tiempo. Pero muchos otros se adaptaron a la movilidad colectiva por carretera. De hecho, aunque la R3 vuelva a funcionar de principio a fin, el Govern ha mantenido el refuerzo de su línea de bus e12 (Vic-Barcelona). Más vale prevenir.
“Peor que antes”
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El problema, señala Marc Janeras, portavoz de la plataforma Perquè no ens fotin el tren, grupo de defensa de la R3 de Rodalies, “es que ahora las cosas están incluso peor que antes del primer corte”. “Somos conscientes de que el proyecto no es sencillo, y estamos contentos de que se desdoble la vía, pero tenemos la sensación de que Adif improvisa constantemente y no planifica bien las obras. No es razonable que hayan vuelto a abrir en estas condiciones”.
Uno de los expertos consultados por este diario sostiene que el principal defecto “ha sido básicamente la comunicación“. Basta con consultar la cuenta de Twitter de Adif. El 22 de enero, el perfil del operador público anunciaba que el 4 de febrero se restablecería la circulación entre Parets y la Garriga. “Una vez completadas las obras de duplicación de vía“, sostenía el mensaje. Pero en ningún caso estaban terminadas. De hecho, la continuación del proyecto, con operadores en la infraestructura, es lo que hace que los trenes tengan que reducir la velocidad en determinados tramos, cosa que ralentiza toda la línea.
[–>Recuerden: con vía única, las incidencias tienen efecto acordeón. Pero no solo es el trabajo junto a los raíles. Muchos pasos subterráneos han quedado anulados, con lo que ahora sucede mucho más a menudo que la gente cruza por encima de las vías, y eso también afecta a la velocidad comercial de los trenes. “Se ha fallado, sobre todo, en la comunicación, haciendo creer que se volvía a la situación previa al corte del 12 de octubre”, resume otro de los profesionales consultados por este diario.
Añorado autobús
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Como resultado, señala Janeras, los retrasos y las incidencias “se han doblado y son sistemáticos”, aunque admite que en los últimos días las cosas han ido un poco a mejor. Asegura que muchos usuarios echan de menos el bus, porque quizás era más lento, pero “permitía una mínima planificación“. Mantuvieron una reunión con técnicos de Adif semanas después de reabrirse la línea y su conclusión, al margen de la “ausencia de información“, fue que muchas de las incidencias “se podrían haber evitado“. “Quedó muy claro que los efectos de la obra no se tuvieron en cuenta cuando llegó el momento de volver a permitir que los trenes circularan”.
Level crossing, at the Mollet station. Travelers on the way to the alternative bus, in October, during the cut / Manu Mitru
Lo sucedido desde el 4 de febrero ha abierto una reflexión sobre la futura planificación de la obra. Hasta ahora se ha actuado básicamente en las entradas y salidas de las estaciones, con lo que falta por actuar en los tramos intermedios. La idea inicial era realizar otro corte de unos cinco meses y medio a partir de verano. Luego estaba previsto volver a abrir, con la dichosa convivencia entre operarios y circulación de trenes, para tener todo el tramo desdoblado, desde Parets hasta la Garriga, un par o tres de meses más tarde.
Las ventajas
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Sin que Adif lo confirme, personas cercanas al proyecto señalan que el operador, vistas las incidencias y el mal ambiente ciudadano, se plantea muy seriamente cortar, trabajar a fondo sin interrupciones y no volver a abrir hasta que esté todo terminado. Lo malo es que la R3 se pasaría desde julio o agosto hasta el primer trimestre de 2025 con la línea a medio gas. Lo bueno, que se evitaría el malestar de las últimas semanas y que la reapertura brindaría un nuevo tramo de vía desdoblada, con todas sus ventajas: más eficiciencia y mejor respuesta a las incidencias.
Mientras esto sucede, el resto de tramos de desoblamiento de vías (ver el gráfico superior) siguen su tramitación. Todos están iniciados, aunque algunos no han pasado de la fase de redacción de proyecto o estudio informativos. La obra forma parte del plan de Rodalies, que ya tene ejecutada el 25% de la inversión prevista para la presente década. Janeras sueña por las noches con que la R3 esté desdoblada desde Montcada hasta Vic en 2030. “No nos pueden dejar tirados”, concluye.