Es ist schwierig, kein Faible für ein Unternehmen zu haben, das so ist gestartet durch die Herstellung von Textilwebstühlen und definiert nun seine Mission als produzieren „Glück für alle“. Toyota wurde zum größten Autohersteller der Welt, indem es seine Fahrzeuge Jahr für Jahr stetig, konstant und nüchtern verbesserte.
Akio Toyoda, ein Mitglied der Gründerfamilie, drückte seinen Ansatz letzte Woche freundlich aus, als er seinen Rücktritt als Präsident ankündigte. In seinen 13 Amtsjahren musste er sich entscheiden zwischen dem „schnellen Sieg“ oder „einem Weg, der zurück zu den wesentlichen Qualitäten und Philosophien führt, die uns Kraft gegeben haben . . . Ich habe mich für Letzteres entschieden.“
Aber Toyota hat einen Fehler, der sich wie in einer griechischen Tragödie aus diesen edlen Qualitäten ergibt. Es hat sich so sehr darauf konzentriert, das, was es schon immer getan hat, besser zu machen, dass es die Wende hin zu Elektrofahrzeugen verpasst hat. Toyoda wird also Vorsitzender des Unternehmens, während der 53-jährige Koji Sato, Chef der Luxusmarke Lexus, übernimmt.
Das Problem, mit dem es konfrontiert ist, ist vielen etablierten Autoherstellern gemeinsam, wenn sie versuchen, sich auf Elektrofahrzeuge zu konzentrieren, aber Toyota hat sich zu einer Grundsatzfrage entwickelt. Die Zeiten, in denen Toyota Mitte der 2000er Jahre einen ökologischen Heiligenschein von seinem Hybridmotor Prius hatte, sind vorbei: Er sitzt jetzt direkt am Unterseite des Greenpeace-Rankings umweltfreundlicher Autohersteller.
Das Unternehmen verkauft 10,5 Millionen Fahrzeuge weltweit im vergangenen Jahr, von denen weniger als 25.000 Elektrofahrzeuge waren, die allein mit Batterien betrieben wurden. Bis vor kurzem blieb es nicht nur hinter Autoherstellern wie Tesla und dem chinesischen Unternehmen BYD zurück, wenn es darum ging, emissionsfreie Autos herzustellen, auf die viele Regierungen in den nächsten zehn Jahren entschieden umsteigen wollen, sondern konkurrierte überhaupt kaum.
Toyota hat VW, Ford und andere Hersteller nicht zufällig überholt: Sein sorgsamer Fokus auf Qualität überholte in den 1980er Jahren die Nachlässigkeit von Detroit und machte japanische Autos zu einem Inbegriff für Zuverlässigkeit. Toyoda hat es von a wiederbelebt Krise über einen tödlichen Unfall in den USA kurz nach seiner Übernahme und wenn Sie ein sparsames, robustes und langlebiges Benzin- oder Hybridauto wollen, ist ein Toyota immer noch das Richtige für Sie.
Die Evolution des Prius zeigt, wie Toyota vorgeht. Einen Elektromotor neben einen Benzinmotor zu stellen, war 1997 eine radikale Innovation, als Toyota gestartet das erste Modell in Japan. Bis 2009, fast die Hälfte aller Hybriden, die in den USA verkauft wurden, waren Priuses. Das keilförmige Auto wurde von Hollywoodstars gefahren und war der Tesla seiner Zeit.
Seitdem sind die Prius-Verkäufe stark zurückgegangen, doch die Ingenieure von Toyota haben ständig daran herumgebastelt reduzieren die Größen von Batterien und Motoren, die Erweiterung der Reichweite und Schneiden CO2-Emissionen pro Kilometer um durchschnittlich 10 Prozent in jeder seiner fünf Generationen. Der Prius ist besser für die Umwelt als in den Zeiten, in denen er mehr bewundert wurde.
Die Verbesserungsbemühungen sind nicht nur in Priuses gesteckt worden: andere Modelle einschließlich Corollas und Lexuses haben sich ebenfalls weiterentwickelt. Toyota hat im vergangenen Jahr insgesamt 2,7 Millionen Hybridfahrzeuge verkauft, was ihm bisher einen Vorteil bei der Erfüllung der Emissionsnormen verschafft. Aber da sich Europa und die USA auf Fahrzeuge mit null Emissionen konzentrieren, nicht nur auf niedrigere, spielt sein Einfallsreichtum weniger eine Rolle.
Diese Akzentverschiebung hat Toyoda nicht gefallen, wem gewarnt im Jahr 2020, dass „das derzeitige Geschäftsmodell der Autoindustrie zusammenbrechen wird“, wenn die Regierungen versuchen würden, einen zu schnellen Übergang zu reinen Elektrofahrzeugen durchzusetzen. Es ist unwahrscheinlich, dass sein Jobwechsel Toyotas Lobbying zugunsten von Hybriden stoppen wird, aber er betont jetzt ein subtileres Argument über die wahrscheinliche Knappheit von Lithium, das zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge benötigt wird.
Gill Pratt, Toyotas Chefwissenschaftler, unermüdlich besteht darauf dass es eine Verschwendung wertvoller Ressourcen ist, viel Lithium in große Batterien für Elektrofahrzeuge zu stecken, wenn die Fahrer sie hauptsächlich für relativ kurze Pendelstrecken verwenden. Die gleiche Menge Lithium könnte im Hinblick auf die Reduzierung der CO2-Emissionen effizienter genutzt werden, indem sie auf mehr Hybride (einschließlich Plug-Ins) mit kleineren Batterien aufgeteilt würden.
Das ist ein interessanter Punkt, der sich als richtig erweisen könnte, wenn die Lithiumknappheit so schlimm wird wie manche vorhersagen. Aber Toyotas Stärke bei Hybriden und seine Schwäche bei reinen Elektrofahrzeugen machen das Unternehmen so voreingenommen, dass ich bezweifle, dass die Regierungen sehr zuhören werden, selbst wenn sie sollten. Es muss sich zusammenreißen und selbst viel mehr Elektrofahrzeuge verkaufen, um ernst genommen zu werden.
Toyota versucht nun, aufzuholen: Bis 2030 will das Unternehmen 35 Milliarden US-Dollar in die elektrische Umstellung investieren und 3,5 Millionen Elektrofahrzeuge verkaufen. Toyoda gab letzte Woche die Notwendigkeit zu, Gas zu geben: „Ein Autohersteller ist alles, was ich bin, und ich sehe das als meins an eigene Grenze.“ Viel hängt davon ab, wie weit er Sato erlaubt, den Kurs zu ändern.
Für Toyota muss es noch nicht zu spät sein: Reine E-Autos machen nur noch rund 10 Prozent der Neuwagenverkäufe im vergangenen Jahr, hauptsächlich angetrieben von Europa und China, während andere Teile der Welt noch hinterherhinken. Toyota weiß auch viel über Batterien, da es vor 30 Jahren mit der Arbeit an der Technologie für den Prius begonnen hat.
Die Geschichte zeigt, dass Toyota einen bemerkenswerten Fortschritt machen kann, wenn es sich entscheidet, loszulegen, und das muss es jetzt mit Elektrofahrzeugen tun. Sein scheidender Vorstandsvorsitzender beschritt nach seinem Amtsantritt „einen holprigen Weg, der enorm viel Zeit in Anspruch nahm, um Früchte zu tragen“. Willkommen zu einem anderen.