Die Rabatte auf Autos und Lastwagen, die US-Händler traditionell an Feiertagswochenenden anbieten, sind verschwunden, da das knappe Angebot die Preise stark genug aufgeladen hat, um die Inflation anzuheizen.
Eric Frehsee, Präsident der in Familienbesitz befindlichen Tamaroff Jeffrey Automotive Group in einem Vorort von Detroit, erinnert sich daran, wie der Tag der Arbeit im Autohaus als Teenager Luftballons, Grillabende und Rabatte bedeutete, um das Los zu räumen, bevor die Modelle des nächsten Jahres im Oktober eintrafen.
Doch das Autoverkaufsgeschäft hat sich seit Beginn der Pandemie so stark verändert, dass der heute 37-jährige Frehsee das Autohaus für das Wochenende schließt. Wenn ein Kunde kaufen möchte, schaut der Finanzmanager auf sein iPad.
„Wir hatten immer einen dreitägigen Blitz, mit zusätzlichen Anreizen und Rabatten und Sonderfinanzierungen“, sagte er. Aber jetzt, da die Hersteller darum kämpfen, genügend Fahrzeuge zu produzieren, um die Verbrauchernachfrage zu stillen, „sind die Anreize irgendwie verschwunden, also gibt es keine Notwendigkeit für diesen Blitz“.
Der Preis für ein Neufahrzeug ist in den vergangenen zweieinhalb Jahren stetig gestiegen. Laut Daten von Kelley Blue Book, einer Marke von Cox Automotive, erreichte der durchschnittliche Transaktionspreis im Juli einen Rekordwert von 48.182 US-Dollar, ein Anstieg von 24 Prozent seit März 2020.
Die Preise für Neu- und Gebrauchtwagen haben dazu beigetragen, die Inflation im vergangenen Jahr in die Höhe zu treiben. Der Verbraucherpreisindex stieg im Juli um 8,5 Prozent gegenüber den vorangegangenen 12 Monaten. Der Preis für Neufahrzeuge stieg im Juli um 10,4 Prozent, während Gebrauchtwagen und Lkw um 6,6 Prozent zulegten. Zusammen trugen die beiden Kategorien 0,7 Prozentpunkte zum Gesamtanstieg bei.
Das Preiswachstum wurde durch das, was EY-Parthenon-Chefökonom Gregory Daco als „erhebliches Missverhältnis“ zwischen Fahrzeugangebot und -nachfrage bezeichnete, angeheizt.
Die Verbrauchernachfrage nach neuen Autos und Lastwagen erholte sich schneller als von den Autoherstellern erwartet, nachdem Covid-19 die Werke gezwungen hatte, die Produktion monatelang einzustellen. Das Angebot an Neufahrzeugen hat sich im vergangenen Jahr weiter verengt, als die Automobilhersteller weltweit mit einem Mangel an Halbleitern konfrontiert waren, einer Schlüsselkomponente in Systemen, die von der Servolenkung bis zum Antiblockiersystem reichen.
Die Lagerbestände bei Händlern in den USA befinden sich auf fast rekordverdächtigen Tiefstständen. Im Juli berichteten Händler, dass sie laut Kelley Blue Book zwischen 30 und 40 Tage Lagerbestand auf Lager hatten. Der Lagerbestand ist im Vergleich zum Vorjahr, als die Tagesreichweite in die 20er-Jahre zurückging, um 27 Prozent gestiegen.
Bei Frehsees Geschäft ist der Bestand von 120 Tagen vor drei Jahren auf 10 Tage gesunken. Früher standen auf seinen Grundstücken etwa 1.000 Fahrzeuge. Jetzt sind es weniger als 100, und Autos und Lastwagen werden horizontal geparkt, um die Parkplätze voller erscheinen zu lassen. Die Hälfte der 200 Fahrzeuge, die in diesem Monat ankommen, sind bereits verkauft.
Während das derzeitige Niveau von etwa 1,1 Millionen zum Verkauf stehenden Neufahrzeugen für die Branche zu mager ist, ist es unwahrscheinlich, dass es jemals wieder auf das Niveau vor der Pandemie zurückkehrt, als es mehr als dreimal so hoch war, sagte Executive Analystin Michelle Krebs von Cox Automotive.
„Autohersteller und Händler haben gelernt, dass eine Nachfrage, die das Angebot übersteigt, größere Gewinnmargen und weniger Preisnachlässe bedeutet“, sagte sie.
Die Anreize gingen im August im Vergleich zum Vorjahr um 51 Prozent auf durchschnittlich 877 US-Dollar pro Fahrzeug zurück, schrieb Emmanuel Rosner, Analyst bei der Deutschen Bank, in einer Notiz.
Tamaroff Jeffrey verkauft heutzutage die meisten Autos und Lastwagen zum empfohlenen Verkaufspreis des Herstellers, sagte Frehsee. Das Autohaus hat Rekordgewinne erzielt. Aber er befürchtet, dass die Verkäufe zurückgehen könnten, wenn die veränderten wirtschaftlichen Bedingungen die Fahrzeuge weniger erschwinglich machen. Im Moment tauschen viele seiner Kunden geleaste Fahrzeuge mit beträchtlichem Eigenkapital ein, und diese Eintauschwerte tragen dazu bei, dass die Zahlungen für ihre neuen Fahrzeuge in dem Bereich bleiben, den sie gewohnt sind.
„Steigende Benzinpreise, steigende Zinssätze und der Rückgang der Anreize führen zu viel höheren Autozahlungen, und da die Wirtschaft derzeit so volatil ist, gibt es definitiv Bedenken um die Menschen. . . in der Lage zu sein, all diese Erhöhungen zu absorbieren“, sagte er.
Die durchschnittliche Zeit, die ein US-Verbraucher ein Fahrzeug besitzt, beträgt sechs Jahre. Der Analyst von JD Power, Tyson Jominy, sagte, das bedeute, dass es immer noch Amerikaner gebe, die seit vor der Pandemie kein Auto oder keinen Lastwagen mehr gekauft hätten, „und sich der Bedingungen bei einem Händler überhaupt nicht bewusst sind: Alles, was man im Grunde sieht, sind Asphalt oder Gebrauchtwagen“.
Aber selbst wenn sich eine Rezession am Horizont abzeichnet, sei die Branche aufgrund niedriger Lagerbestände, hoher Preise und begrenzter Rabatte gut vorbereitet, sagte er. Die großen, auffälligen Requisiten, die Autohändler traditionell verwendet haben, um die Aufmerksamkeit der Verbraucher auf sich zu ziehen, sind nicht mehr erforderlich.
„Erwarten Sie keine tollen Angebote, erwarten Sie nicht, dass der aufblasbare Gorilla da draußen ist“, sagte Jominy. „Es ist an diesem Tag der Arbeit nicht das gleiche Verkaufsumfeld.“