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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Am Freitag wurden die Passagiere des Alaska-Airlines-Fluges 1282 der schrecklichen Tortur ausgesetzt, mit ansehen zu müssen, wie ein Teil des Flugzeugs 737 Max 9, in dem sie saßen, abriss und an seiner Stelle ein klaffendes Loch hinterließ. Es stellte sich heraus, dass eine Platte, die einen ungenutzten Notausgang abdeckte, abgefallen war, während das Flugzeug in einer Höhe von etwa 16.000 Fuß flog. Erstaunlicherweise saß niemand neben dieser Tür, sodass es keine Verletzten gab. Aber einem Kind in der Nähe soll Berichten zufolge das Hemd ausgesaugt worden sein, als das Flugzeug den Druck verlor. Es hätte viel schlimmer kommen können.
Die genaue Unfallursache wird voraussichtlich nicht bekannt sein, bevor die Sicherheitsinspektoren ihre Untersuchung abschließen. Unabhängig davon, ob sie nun feststellen, dass dies auf die Schuld eines Zulieferers, Boeing oder keines von beiden, zurückzuführen ist, ist es ein schwerer Schlag für den Ruf des US-amerikanischen Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmens in einer Zeit, in der es von einem Vorfall zum nächsten zu schwanken scheint. Dies wirft die Frage auf, ob das Unternehmen die Qualitäts- und Produktionsprobleme, die nach den tödlichen Abstürzen der 737 Max 8 in den Jahren 2018 und 2019 aufgedeckt wurden, wirklich überwunden hat.
Im vergangenen April gab Boeing bekannt, dass sein Zulieferer und frühere Tochtergesellschaft Spirit AeroSystems zwei Beschläge am Rumpf bestimmter Modelle der 737 Max unsachgemäß angebracht hatte, was zu Lieferverzögerungen führte. Im August stellte sich heraus, dass Spirit falsch Löcher in die Rückseite der Flugzeugrümpfe gebohrt hatte, was zu weiteren Verzögerungen führte. Und im Dezember wurden die Inspektoren aufgefordert, nach losen Schrauben zu suchen, die möglicherweise an den Rudersteuerungssystemen klappern.
Gleichzeitig beantragte Boeing bei der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration, seine neueste 737-Variante, die kleinste Max 7, bis Mai 2026 von bestimmten Sicherheitsstandards für Anti-Icing-Systeme auszunehmen, damit die Auslieferung beginnen kann. Boeing besteht darauf, dass die Lösung in der gesamten Flotte installiert wird. Aber auch wenn es sich hierbei nicht um ein kritisches Sicherheitsproblem handelt, sieht es für ein Unternehmen mit der jüngeren Geschichte von Boeing nicht gut aus, wenn es Ausnahmen von Sicherheitskriterien beantragt, damit es ein Flugzeug eilig aus der Fabrik schicken kann.
Viele in der Branche glauben, dass ein übertriebener Fokus auf Finanzen und Aktionärsrenditen auf Kosten der Ingenieurskompetenz zur Max-8-Katastrophe geführt hat. Vorstandsvorsitzender David Calhoun war seit 2009 als Vorstandsmitglied Teil des Teams, das diese Strategie leitete. Seit seinem Amtsantritt im Jahr 2020 erhielt er eine Gesamtvergütung und Anreize in Höhe von 65 Millionen US-Dollar und versprach, das Unternehmen zu stabilisieren und Max wieder in Schwung zu bringen , die Ingenieurskultur verbessern und das Vertrauen von Investoren und Kunden zurückgewinnen.
Positiv zu vermerken ist, dass der Max erneut zertifiziert wurde. Und vor dem Zwischenfall am Freitag mit einem Flugzeug, das unter Calhouns Aufsicht hergestellt wurde, schienen die Boeing-Aktien in der Hoffnung auf bessere Auslieferungen sogar zu steigen – obwohl sie immer noch unter dem Niveau notierten, das sie bei seinem Amtsantritt hatten. Dennoch ist es schwer zu erkennen, was in vier Jahren sonst noch erreicht wurde, während der Konkurrent Airbus die Nase vorn hat. Bei fast allen seiner Produkte – sowohl im zivilen als auch im Verteidigungsbereich – kam es bei Boeing zu Verzögerungen, Kostenüberschreitungen und Produktionsproblemen.
Inzwischen deuten viele der getroffenen Entscheidungen darauf hin, dass sich die Kultur an der Spitze nicht im erforderlichen Maße verändert hat. Calhoun hat sich geweigert, in absehbarer Zeit über eine Investition in ein neues Flugzeug nachzudenken, das den beliebten A321 von Airbus ersetzen soll. Er scheint auch durch die Verlegung seines Hauptquartiers nach Arlington, Virginia, in der Nähe von Washington D.C. und dem Pentagon signalisiert zu haben, dass er Lobbyarbeit dem Ingenieurwesen vorzieht. Kürzlich hat er die Unternehmensstrategiefunktion von Boeing abgeschafft und sie stattdessen den einzelnen Divisionen überlassen. Wie Richard Aboulafia von AeroDynamic Advisory betont: „Eine Strategieabteilung verteilt knappes Kapital auf die Anforderungen konkurrierender Geschäftseinheiten (die immer mehr als ihren gerechten Anteil wollen).“ Und die Ressourcen sind in der Tat knapp: Nick Cunningham von Agency Partners schätzt die Nettoverschuldung auf 38,9 Milliarden US-Dollar.
Schließlich löste die kürzliche Ernennung von Stephanie Pope, ehemalige Leiterin von Boeing Global Services, zum COO Spekulationen aus, dass der 66-jährige Calhoun seine Nachfolge vorbereitet. Den größten Teil seiner Karriere verbrachte Pope jedoch als Finanzbeamter. Was das Unternehmen jetzt wirklich braucht, ist nicht ein weiterer Anführer, der sich auf Kostensenkungen konzentriert, sondern einer mit dem Mut, ein Risiko für eine neue Zukunft von Boeing einzugehen.
Dies erfordert ein tiefes Verständnis und Engagement für das komplexe Fertigungsgeschäft mit hoher Wertschöpfung, das es intern und entlang der Lieferkette ist – von entscheidender Bedeutung für jede auf Sicherheit ausgerichtete Kultur. Es braucht auch eine mutige kommerzielle Strategie, um Ingenieure zu engagieren und Anteile von Airbus zurückzugewinnen. Denn selbst wenn diese jüngsten Vorfälle letztendlich den Zulieferern zugeschrieben werden, wird es den Passagieren egal sein. Wenn die Sicherheit der Boeing-Flugzeuge in Frage steht, werden Boeing und letztendlich sein CEO die Verantwortung tragen.