Elmer van Buuren hat 20 Jahre damit verbracht, darauf zu warten, dass Nachtzüge wieder in Mode kommen.
Van Buuren, ehemaliger Wachmann der niederländischen Eisenbahn, bemerkte kürzlich, dass immer mehr Fahrgäste die Hochgeschwindigkeitsbahn oder das Billigflugzeug gegen das langsamere Tempo des Schlafwagens eintauschen wollten. So wurde er vom Enthusiasten zum Unternehmer und finanzierte zusammen mit einem Geschäftspartner die Gründung ihres eigenen Zugunternehmens European Sleeper.
„Bis vor ein paar Jahren dachten alle, Schlafzüge seien im 19. Jahrhundert Vergangenheit und etwas für hoffnungslose Romantiker mit Köpfchen. Das ist einfach nicht der Fall“, sagte van Buuren.
Auch Europas große Bahnbetreiber haben neue Strecken ins Leben gerufen, aber die Renaissance des Schlafwagens, lange Zeit ein Inbegriff für ein vergangenes Zeitalter des Reisens, wird durch ein neueres Problem gebremst: der Mangel an geeigneten Waggons.
Schlafwagen sind besonders beliebt bei Geschäftsreisenden, die einen nächtlichen Flug und eine Hotelübernachtung gegen eine Zugfahrt eintauschen können, die rechtzeitig für ein morgendliches Meeting in einem Stadtzentrum ankommt. Für Urlaubsreisende liegt der Reiz eher in den einzigartigen Rhythmen der Reise, wie z. B. einem Schlummertrunk in München, bevor Sie mit Blick auf die Adria aufwachen, wenn der Zug in Venedig einfährt.
Passagiere können in der Regel zwischen mehreren Reiseklassen wählen, von Privatzimmern bis hin zu den traditionellen „Couchettes“, in denen sich mehrere Personen eine Koje teilen.
Bahnbetreiber haben sich über einen Ansturm auf rollendes Material beschwert, da die Nachfrage boomt, und van Buuren sagte, es sei „extrem schwierig“ gewesen, geeignete Waggons für den European Sleeper zu finden, der plant, in diesem Jahr einen Zug auf den Markt zu bringen, der Brüssel, Amsterdam und Berlin auf drei verbindet Nächte pro Woche.
Er glaubt, dass es genug Nachfrage gibt, um stattdessen einen nächtlichen Dienst zu haben und neue Strecken nach Südeuropa und Skandinavien zu starten – wenn er nur mehr Züge finden könnte.
„Es hält uns definitiv zurück“, sagte van Buuren.
Viele alte Waggons wurden verkauft oder eingemottet, als Nachtzüge vor Jahrzehnten aufgrund der Konkurrenz durch Hochgeschwindigkeitszüge und Fluggesellschaften verfielen.
Die restlichen Wagen, teilweise bis zu 60 Jahre alt, sind zunehmend ungeeignet für anspruchsvollere moderne Reisende, die weniger geneigt sind, die Nacht in einem kleinen Abteil mit Fremden zu verbringen, und moderne Einrichtungen wie eine eigene Toilette erwarten.
Laut einem Bericht der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2021 wurden zwischen 2001 und 2017 nur durchschnittlich sechs neue Waggons pro Jahr bestellt, was bedeutet, dass es 250 Jahre dauern würde, um die fast 1.500 Nachtzugwagen des Kontinents durch geeignetere moderne Ausrüstung zu ersetzen.
Aber seitdem hat sich die Lage verbessert, und einige nationale Eisenbahnunternehmen haben neue Bestellungen aufgegeben.
Die ÖBB, Österreichs Staatsbahn, die rund 20 Verbindungen auf ihrem „Nightjet“-Netz von Budapest bis Paris betreibt, wird nach einem 720-Millionen-Euro-Auftrag mit Siemens über 33 neue Zuggarnituren in diesem Jahr ihre neuen Schlafwagen auf den Markt bringen.
Die französische SNCF, die finnische VR Group und das norwegische Schienenfahrzeugunternehmen Norske haben ebenfalls Pläne zur Bestellung oder Überholung von Zügen skizziert.
Aber Jon Worth, ein Eisenbahnkommentator und Aktivist, glaubt, dass es eine „Menge neuer Strecken“ gibt, die in Betrieb genommen werden könnten, um das „enorme unausgeschöpfte Potenzial“ in ganz Europa auszuschöpfen.
Er sagte, dass nur Europas staatliche Eisenbahnunternehmen die finanzielle Kraft hätten, neue Züge zu bestellen, aber sie konzentrierten sich auf den Ausbau des Tages- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs, während kleinere Marktteilnehmer nicht das Geld hätten, um eine Großbestellung zu tätigen.
„Die großen Unternehmen, die das nicht wollen, und die kleinen Unternehmen, die das nicht wollen“, sagte Worth.
Er schätzte, dass eine Bestellung von 200 bis 300 Waggons erforderlich wäre, um die Kosten pro Einheit finanziell tragbar zu machen, und forderte eine stärkere Koordinierung für eine neue Bestellung, entweder von einem Konsortium kleinerer Teilnehmer, einer nationalen Eisenbahngesellschaft oder der EU.
In Brüssel arbeitet die Kommission an der Förderung des Schienenverkehrs als Teil einer Initiative zur Reduzierung der Verkehrsemissionen des Blocks und hat geschätzt, dass es mehrere ungenutzte neue Strecken gibt, die einen wirksamen Wettbewerb mit dem Flugverkehr darstellen könnten.
Es hat technische Unterstützung angeboten, um mehreren Pilotprojekten bei der Logistik zu helfen, Zugang zum Gleislabyrinth in ganz Europa zu erhalten, hat aber keine spezifischen Mittel für neue Waggons bereitgestellt.
Die Fahrgastnachfrage ist jedoch so stark, dass sie das Angebot sogar auf dem weitläufigen Netz der ÖBB übersteigt, wo es Beschwerden von Kunden gegeben hat, die annehmen, dass die Website des Unternehmens kaputt ist, weil jeder einzelne Zug ausverkauft ist.
„Wir bekommen so viele Bemerkungen, dass Ihr System ausgefallen ist“, sagte ein ÖBB-Sprecher. „Wir sind satt, wir sind satt, wir sind satt.“