Der Autor ist Senior Fellow am American Enterprise Institute und Berater von Gallos Technologies
Seit Russland in die Ukraine einmarschiert ist, versammelt sich eine neue Art von Flotte in der Straße von Kertsch. Beobachter in diesem schmalen Kanal – der das Asowsche Meer mit dem Schwarzen Meer und damit dem Rest der Welt verbindet – verzeichnen Rekordmengen von Schiffen mit Lücken in ihren automatischen Identifikationsübertragungen, was darauf hindeutet, dass sie ihre Bewegungen verbergen wollen. Diese Flotte geheimer Schiffe ist zu einem Schlüsselfaktor für die überraschende Widerstandsfähigkeit der russischen Kriegswirtschaft geworden. Und seine Intensivierung der Operationen deutet darauf hin, dass Moskaus Widerstand gegen westliche Sanktionen nur anhalten wird.
Nach internationalen Schifffahrtsvorschriften sind alle Handelsschiffe mit Ausnahme der allerkleinsten verpflichtet, ein automatisches Identifikationssystem (AIS) auszusenden, um andere Schiffe über ihre Position zu informieren. Im dritten Quartal 2020 – einem weitgehend normalen Zeitraum in der weltweiten Schifffahrt – schalteten 42 Schiffe, die durch die Straße von Kertsch fuhren, ihr AIS insgesamt 86 Mal aus, wie aus neuen Daten von Lloyd’s List Intelligence hervorgeht. Dafür kann es berechtigte Gründe geben; manchmal AIS Fehlfunktionen. Jedenfalls machten diese 42 Schiffe nur einen winzigen Prozentsatz aus 10.000 Schiffe die die Meerenge in einem durchschnittlichen Jahr vor der russischen Invasion in der Ukraine passierten.
Seitdem ist die Zahl der Schiffe, die in der Meerenge dunkel werden, jedoch sprunghaft angestiegen. Unmittelbar nach der Invasion, im zweiten Quartal 2022, wurden 468 Schiffe 1.126 Mal dunkel. Und im ersten Quartal dieses Jahres erreichte die Dunkelheit beispiellose Höhen: 586 Schiffe, die überwiegende Mehrheit von ihnen unter russischer Flagge, verfügten über 1.753 AIS-Lücken. Einige haben vielleicht einfach versucht, in Konfliktzeiten einer Entdeckung durch Militärschiffe zu entgehen, aber wahrscheinlich spielen auch andere Faktoren eine Rolle.
„Diese Spitze ist so außerordentlich hoch, dass man darauf schließen kann, dass die Russen Dinge verheimlichen wollen“, sagte Bridget Diakun von Lloyd’s List Intelligence. „Aus verschiedenen Gründen, einige legitime und andere nicht, wollen die Russen wahrscheinlich nicht, dass die Leute sie beobachten“. Etwa drei Viertel der AIS-Lücken betrafen Frachtschiffe; ein Viertel waren Tanker, wie die Zahlen von Lloyd zeigen. So verließen im Schutz der AIS-Dunkelheit viele Trockengüter sowie kleinere Mengen Öl und andere Flüssigkeiten das Asowsche Meer.
Die Meerenge von Kertsch ist eine russische Standard-Exportroute für Getreide: Kleinere Schiffe fahren von russischen Häfen im Asowschen Meer herunter und führen Schiff-zu-Schiff-Umladungen im südlichen Teil des Kanals durch. Wenn dieser Austausch jedoch in Verbindung mit AIS-Lücken stattfindet, wird die Fracht viel schwieriger zu verfolgen. Russland kann natürlich aus seinen eigenen Häfen nach Belieben importieren und exportieren. Nach der Invasion könnte Moskau jedoch auch Schmuggelware aus besetzten ukrainischen Häfen im Asowschen Meer transportieren. Der Anstieg der AIS-Lücke könnte ein Beweis für russische Bemühungen sein, die Bewegung von gestohlenem ukrainischem Getreide zu verbergen, schlägt Diakun vor.
Die Verbündeten der Ukraine sind derweil verpflichtet, Sanktionen einzuhalten, die darauf abzielen, den Kreml zu schwächen. Die Tatsache, dass eine Reihe von Schiffen, die für AIS-Lücken verantwortlich sind, in Panama und St. Kitts und Nevis registriert waren, deutet darauf hin, dass diese Billigflaggenstaaten die Stromausfälle tolerieren. Mehrere Länder – darunter wichtige russische Handelspartner wie Indien, China und die VAE – haben weder die Invasion in der Ukraine verurteilt noch sich den vom Westen angeführten Sanktionen angeschlossen.
Theoretisch sollten AIS-Verweigerer bestraft werden, da sie das Kollisionsrisiko für Schiffe in der Nähe erhöhen. Neil Roberts, Sekretär des Risikobewertungsgremiums der maritimen Versicherungsbranche, des Joint War Committee, sagt: „Es ist schwer zu erkennen, was die gesetzestreue Seite der Industrie gegen vorsätzliche kriminelle Umgehung unternehmen kann, da sie keine polizeilichen Befugnisse hat“. Tatsächlich ist die Internationale Seeschifffahrtsorganisation der UNO keine globale Schifffahrtspolizei. Ein Vertrag von 2003 gibt Russland und der Ukraine das Recht, Handelsschiffe zu inspizieren, die durch die Straße von Kertsch fahren – aber wahrscheinlich wird dies derzeit keiner tun. Und während westliche Versicherer, die das maritime Underwriting dominieren, Unternehmen meiden, die Sanktionen ausgesetzt sind, stellt der Kreml jetzt fest bietet Alternative maritime Abdeckung.
Das explosionsartige Wachstum der AIS-Lücken in der Straße von Kertsch deutet darauf hin, dass diese heimliche Schifffahrt den russischen Handel für einige Zeit erleichtern wird. Auch die Geopolitik der Sanktionen hat sich in den letzten drei Jahrzehnten radikal verändert. Während des Kalten Krieges waren die Embargos des Westens wirksam, weil seine wirtschaftliche Stärke es fehlverhaltenden Ländern nur wenige Ersatzhandelspartner ermöglichte. Heute China, Indien, die VAE, Saudi-Arabien und andere können Sanktionszielen leicht dabei helfen, diese Bordsteine zu umgehen und dabei ein Schnäppchen zu machen. Als solches ist die AIS-Dunkelheit heute ein Gleichnis von Krieg, Frieden und Globalisierung.