Der Plan der G7, den Fluss des russischen Rohöls aufrechtzuerhalten und gleichzeitig Moskaus Einnahmen zu schmälern, steht bereits vor einem ersten Problem.
Bis Dienstagnachmittag, weniger als 48 Stunden nach Inkrafttreten der EU-Sanktionen und der damit verbundenen Preisobergrenze für russisches Öl, wurden mindestens 22 Rohöltanker daran gehindert, türkische Gewässer zu überqueren, weil in Ankara befürchtet wurde, dass nicht versicherte Schiffe das Risiko eingehen, „katastrophale“ Schäden in der Türkei anzurichten Türkische Meerenge.
Gespräche zur Lösung der Sackgasse sind im Gange, aber die Unterbrechung ist das erste Anzeichen für die möglichen unbeabsichtigten Folgen der Intervention der G7 auf dem globalen Ölmarkt.
Was ist das Problem?
Der Stau wurde durch neue türkische Anforderungen verursacht, wonach alle Rohölschiffe, die durch den Bosporus, das Marmarameer und die Dardanellen fahren – gemeinsam als türkische Meerenge bekannt – nachweisen müssen, dass sie über eine gültige Versicherung verfügen, um Vorfälle wie Ölverschmutzungen und Kollisionen abzudecken.
Die am 2. Dezember in Kraft getretene Anforderung ist eine Reaktion auf neue EU-Sanktionen, die Schiffen, die russisches Rohöl transportieren, den Zugang zu europäischen Seeversicherungen verwehren, es sei denn, das Öl wird für 60 Dollar pro Barrel oder weniger verkauft.
Die am Montag in Kraft getretenen EU-Sanktionen, die ein fast vollständiges Verbot der Einfuhr von seegetragenem russischem Rohöl in den Block beinhalten, sahen zunächst ein weltweites Embargo für die Erbringung von Schifffahrts- und Versicherungsdienstleistungen vor. Die Preisobergrenze wurde von den USA entworfen, um russische Rohöllieferungen in andere Teile der Welt zu ermöglichen und dadurch die Auswirkungen auf den Weltmarkt zu begrenzen.
Vor der Invasion der Ukraine war Russland der größte Ölexporteur der Welt und verschiffte täglich etwa 8 Millionen Barrel Rohöl und Erdölprodukte, was 8 Prozent des weltweiten Angebots entspricht.
Aber die Komplexität der Durchsetzung der Preisobergrenze in Verbindung mit der Zusammenstellung einer sogenannten „Schattenflotte“ durch Russland zur Umgehung der Beschränkungen hat in der Türkei Bedenken hinsichtlich eines potenziell gefährlichen Anstiegs der Zahl nicht versicherter Schiffe geweckt, die durch die Meerengen fahren.
Was will die Türkei?
Ünal Baylan, der türkische Generaldirektor für Schifffahrt, schrieb am 16. November an Schiffseigner und Versicherer und forderte Seeschutz- und Entschädigungsanbieter, bekannt als P&I-Clubs, auf, zusätzliche Schreiben vorzulegen, in denen bestätigt wird, dass die Schiffe vollständig versichert sind.
„Während der Durchfahrt von Schiffen mit . . . solche Fracht wie Rohölprodukte, die im Falle eines wahrscheinlichen Unfalls katastrophale Folgen für unser Land, unsere Vermögenswerte und unsere Mitarbeiter haben können, ist es unbedingt erforderlich, dass wir in irgendeiner Weise bestätigen, dass ihr P&I-Versicherungsschutz noch gültig und umfassend ist, “, sagte er in einem Brief, der der Financial Times vorgelegt wurde.
Die türkische Straße ist eine der verkehrsreichsten Schifffahrtsstraßen der Welt und eine von vier Exportrouten für russisches Rohöl auf See. Die anderen sind die Ostsee, die Barentssee und das Japanische Meer.
Die Durchquerung des Bosporus, der 32 km lang und an seiner engsten Stelle 550 Meter breit ist, kann eine Herausforderung sein, da es erst 2018 zu mindestens einer Tankerkollision kam. Jedes Jahr überqueren schätzungsweise 48.000 Tanker die Wasserstraße und transportieren täglich etwa 3 Millionen Barrel Öl .
Was sagt die Schifffahrtsbranche?
Das P&I-Clubs streiten dass die türkische Anfrage „weit über“ die Garantien hinausgeht, die Versicherer normalerweise bieten würden. Die langjährige Politik der P&I Clubs bestand darin, die Begründetheit eines Anspruchs erst dann zu beurteilen, wenn er eingetreten ist.
Der Antrag der Türkei würde erfordern, dass P&I-Clubs eine Deckung garantieren, selbst wenn sich herausstellt, dass ein Schiff gegen Sanktionen verstoßen hat, sagte der Londoner P&I-Club am Montag. Damit würden die Clubs selbst gegen Sanktionen verstoßen, hieß es, und fügte hinzu, es sei nicht ihre Aufgabe, im Voraus zu beurteilen, ob ein Schiff die Sanktionen einhalte.
Der Branchenkonsens war, dass kein P&I-Club dem von der Türkei geforderten Wortlaut zustimmen würde, sagten westliche Schiffsmakler.
Ein Reeder mit einem nach Süden fahrenden Tanker mit kasachischem Rohöl, der an der Mündung des Bosporus feststeckte, beschuldigte die P&I-Clubs jedoch, „unvernünftig“ zu sein, zumal der Transport von kasachischem Rohöl nicht eingeschränkt wurde.
Es solle den Klubs möglich sein, der Türkei Zusicherungen zu geben, ohne sich einer Haftung im Zusammenhang mit den Sanktionen auszusetzen, sagte er. Verlader, die beispielsweise kasachisches Rohöl transportierten, hätten bereits detaillierte Informationen über die Herkunft ihrer Fracht bereitgestellt, um eine Versicherung abzuschließen, fügte er hinzu.
Wer ist betroffen?
Die Auswirkungen der türkischen Maßnahmen auf Schiffe, die kasachisches Rohöl befördern, sind ein frühes Beispiel dafür, wie die russischen Sanktionen und der Preisobergrenzenmechanismus legale Rohöllieferungen stören könnten.
Kasachisches Rohöl wird aus den russischen Häfen am Schwarzen Meer exportiert, aber seine Bewegung ist nicht durch die Russland-Sanktionen des Westens eingeschränkt.
Von den 22 Tankern, die am Dienstag warteten, befanden sich 11 im Schwarzen Meer am Eingang zum Bosporus, während 11 den Bosporus überquert hatten und sich im Marmarameer befanden, so ein Schiffsmakler, der darum bat, nicht genannt zu werden. Die erste traf am 29. November ein und wartete seit sechs Tagen. Laut Schiffsmaklern und Tankerverfolgungsdiensten befördern die meisten Schiffe eher kasachisches als russisches Rohöl.
Chevron, das Kasachstans 500.000 b/d Tengiz-Feld in Partnerschaft mit ExxonMobil betreibt und über das Schwarze Meer exportiert, sagte, es beobachte die Situation genau.
In der Zwischenzeit könnten die einzigen Rohölschiffe, die durch die Meerenge kommen, Schiffe sein, die russisches Öl transportieren. Ein Teilnehmer der Ölindustrie mit Kenntnis der Situation sagte, russische Versicherungsunternehmen hätten den türkischen Behörden die angeforderten Bestätigungsschreiben vorgelegt.
Der Reeder sagte, dass andere Schiffe, die russisches Öl befördern, Briefe von neu gegründeten außereuropäischen P&I-Clubs außerhalb der wichtigsten internationalen Gruppe einreichen, die 90 Prozent der Branche vertritt und die Anfrage der Türkei bisher abgelehnt hat.
Die Präsenz solcher Schiffe in der türkischen Meerenge, die von weniger bekannten Versicherern gezeichnet werden, stelle ein potenzielles Risiko dar, sagte er und fügte hinzu: „Die Mainstream-Flotte ist blockiert. . . während die Schattenflotte theoretisch passieren kann.“
Zusätzliche Berichterstattung von David Sheppard