In einem kühlen Hangar in Nordirland begutachtet Ray Burrows, Mitbegründer der Ulster Aviation Society, sorgfältig restaurierte Flugzeuge, darunter einen eleganten schwarzen Sherpa-Jet, eine kastenförmige Short 330 und ein Canberra-Spionageflugzeug – alle entwickelt im Short Brothers-Werk in Belfast.
Das Shorts-Werk ist ebenso integraler Bestandteil der Fertigungsgeschichte der Region wie die nahegelegene Werft Harland & Wolff, die die Titanic gebaut hat, und gehört Spirit AeroSystems, einem wichtigen Zulieferer von Airbus.
Doch die Zukunft des Flugzeugs ist aufgrund der Mühen von Boeing, das nach dem Schaden an Bord des Flugzeugs 737 Max im Januar und zwei tödlichen Abstürzen in den letzten Jahren mit einer Krise um seinen Jet 737 Max zu kämpfen hat, ungewiss. Der US-Flugzeughersteller sagte letzte Woche, er befinde sich fast zwei Jahrzehnte nach seiner Ausgliederung in Gesprächen über den Rückkauf von Spirit, um seine Qualitätsprozesse zu verbessern.
Das bringt Airbus in eine Zwickmühle. Spirit liefert den Hauptrumpf des Max in den USA und Boeing macht fast zwei Drittel seines Geschäfts aus, aber das Werk in Belfast fertigt Flügel und Mittelrumpfabschnitte für die A220-Passagierflugzeuge des europäischen Konzerns.
Wenn Boeing und Spirit einen Deal abschließen, könnte Airbus gezwungen sein, das defizitäre Shorts-Werk zu kaufen. Aber es verfügt bereits über einen großen britischen Betrieb, der die Flügel für seine größeren kommerziellen Luft- und Raumfahrtprogramme baut, und Analysten gehen davon aus, dass das Unternehmen nicht daran interessiert sein wird, einen weiteren hinzuzufügen.
Die Unsicherheit, die das Werk in Belfast trübt, ist eine unbeabsichtigte Folge des Versuchs von Boeing, die unglückliche Ausgliederung seines Wichita-Betriebs im Jahr 2005 an die kanadische Private-Equity-Gruppe Onex rückgängig zu machen, die das Unternehmen ein Jahr später als Spirit notierte.
Boeing hatte gehofft, dass die Ausgliederung zu niedrigeren Beschaffungskosten führen und dazu beitragen würde, gewerkschaftlich organisierte Arbeitnehmer zu entlassen, aber Spirit litt unter einseitigen Verträgen mit seinem ehemaligen Eigentümer und Hauptkunden sowie unter Qualitätsmängeln in der Fertigung.
Rob Stallard, Analyst bei Vertical Research Partners, sagte, die mögliche Umkehr sei „Teil eines viel größeren Problems“. Boeing, sagte er, „hat die letzten 20 Jahre damit verbracht, die Lieferkette zu zerstören.“ Es ging immer darum, Lieferanten bei Preisen und Vertragsbedingungen unter Druck zu setzen.“
Die letzten paar Jahre nach der Covid-Pandemie, fügte er hinzu, hätten gezeigt, dass die Luft- und Raumfahrtlieferkette nicht so „robust und widerstandsfähig“ sei, wie die großen Hersteller dachten, und dass die Rückkehr von Spirit ins eigene Unternehmen zwar höhere Kosten bedeuten würde, dies aber möglicherweise der Fall sei ein Zeichen dafür, dass Boeing einige der Fehler der Vergangenheit eingestand.
Neben der Fabrik in Belfast bleiben auch Fragen über die Zukunft des anderen britischen Betriebs von Spirit in Prestwick, Schottland, bestehen, der Komponenten für andere Airbus-Flugzeuge einschließlich des A350 herstellt, etwa 1.100 Mitarbeiter beschäftigt und ebenfalls Verluste macht.
Airbus, das darum kämpft, die Kosten für das A220-Programm zu senken, das es vor fast sechs Jahren für 1 kanadischen Dollar von der kanadischen Bombardier gekauft hat, hat nach Angaben von mit der Situation vertrauten Personen Sondierungsgespräche mit Spirit über das Werk in Belfast geführt.
Spirit, das mit Airbus Gespräche über eine Neuverhandlung der Preise für seine Arbeiten an den Programmen A220 und A350 geführt hat, sagte der Financial Times, dass „viele Optionen weiterhin machbar“ seien. Airbus lehnte eine Stellungnahme ab.
Die Aussicht auf einen weiteren Eigentümerwechsel in einer der größten Fabriken Nordirlands, nur vier Jahre nachdem Spirit sie von Bombardier gekauft hatte, hatte laut Alan Perry, einem leitenden Organisator der GMB-Gewerkschaft, „sehr echte Nervosität“ hinsichtlich der mehr als 3.500 Arbeitsplätze ausgelöst. „Die Menschen haben Angst vor dem, was die Zukunft bringen könnte“, sagte er.
Shorts wurde 1908 in England gegründet und erhob im folgenden Jahr den Anspruch, der weltweit erste Flugzeughersteller zu werden, als es einen Auftrag von den amerikanischen Luftfahrtpionieren, den Gebrüdern Wright, erhielt. Im Jahr 1936 zog es nach Belfast.
Dort entstand ein nordirischer Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungssektor, der sich zu einer 2-Milliarden-Pfund-Industrie mit einer Lieferkette von mehr als 100 oft kleinen Unternehmen mit 9.000 Mitarbeitern in der gesamten Region entwickelt hat. Heute wird jeder dritte Flugzeugsitz weltweit in Nordirland hergestellt.
„Dies ist ein kleiner Ort – dieser Wert ist enorm“, sagte Leslie Orr, Direktorin des örtlichen Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungshandelsverbandes ADS NI. „Die Luft- und Raumfahrt ist für Nordirland von entscheidender Bedeutung – es handelt sich um High-Tech-Exporte mit hohem Wert.“ Siebzig Prozent der sogenannten Goldstandard-Lieferkettenunternehmen für Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigung im Vereinigten Königreich sind in der Region ansässig.
Laut Mark O’Connell, Leiter der Handelsberatung OCO Global, ist Spirits Betrieb in Belfast ein „nationaler Schatz“. Spirit ist ein wichtiger Industriepartner im Northern Ireland Advanced Composites and Engineering Centre, einem Forschungslabor nebenan.
Die Investition von 520 Millionen Pfund in das damalige C-Series-Flugzeugtragflächenprogramm von Bombardier in Belfast war die größte Einzelinvestition in Nordirland, aber der Versuch des kanadischen Konzerns, sich aus dem Würgegriff von Boeing und Airbus bei Single-Aisle-Verkehrsflugzeugen zu befreien, hätte ihn beinahe in den Bankrott getrieben im Jahr 2015.
Durch die Rettung der C-Serie durch Airbus im Jahr 2018, die später in A220 umbenannt wurde, blieben Arbeitsplätze und die Produktion des effizienten Flügels aus Kohlefaserverbundwerkstoffen in Belfast erhalten.
„Shorts arbeitete an Verbundwerkstoffen, als andere Unternehmen gerade darüber nachdachten – und sie blieben dabei“, sagte Burrows von der Ulster Aviation Society, der seinem Vater in das Unternehmen folgte und dort eine Ausbildung zum Ingenieur machte. „Das hat sich ausgezahlt.“
Für Orr „wird dies angesichts der Innovationen, die es in Nordirland gibt, und der weltweiten Nachfrage immer ein wichtiger Industriezweig bleiben“. Die Erfüllung eines weltweiten Auftragsbestands von fast 15.000 Flugzeugen wird viele Jahre dauern.
Doch der finanzielle Druck lastet auf dem Werk in Belfast, das seit 2016 keinen Gewinn mehr erwirtschaftet hat und trotz einer Erholung des globalen Fluggeschäfts seit Covid von Engpässen in der Lieferkette und Inflation betroffen ist.
Der Wunsch von Airbus, die Kosten für sein A220-Programm zu senken – Sash Tusa, Analyst bei Agency Partners, sagte, das Unternehmen verliere „mehrere hundert Millionen Euro pro Jahr“ – kollidiert mit dem Wunsch von Spirit, eine bessere Rendite für den Jet mit 110 bis 130 Sitzplätzen zu erzielen . „Es sind zwei ziemlich unbewegliche Objekte“, fügte er hinzu.
Guillaume Faury, Vorstandsvorsitzender von Airbus, bestätigte letzten Monat, dass die Gespräche des Flugzeugherstellers mit Spirit „viele Parameter der Vertragsbeziehung, darunter auch den Preis“, besprochen hätten.
Selbst wenn Boeing Spirit wieder ins eigene Unternehmen übernimmt, gibt es keine Gewissheit, dass Airbus das Werk in Belfast kaufen wird.
„Spirit ist ein existenzieller Lieferant für Boeing. Für Airbus ist das nicht der Fall – die A220 macht nur etwa 7 Prozent des jährlichen Verkehrsflugzeugumsatzes des Unternehmens aus“, sagte Tusa. „Der Wert der [Spirit] Das Geschäft mit Nordirland ist so ziemlich das, was Airbus zu bezahlen beschließt. Sie kontrollieren das Volumen und die zukünftige Rentabilität vollständig.“
Burrows, der sein Berufsleben vor fast 60 Jahren im Alter von 16 Jahren in der Fabrik in Belfast begann und heute neben einer Reihe anderer Flugzeuge alte Shorts-Flugzeuge aufbewahrt, sagte, er könne aus seiner Zeit dort in den 1960er Jahren immer noch das Öl und Fett in der Werkstatt riechen und 1970er Jahre.
In einer Region, die für drei Schwerindustrien bekannt ist – Schiffbau, Maschinenbau und Leinen – ist das Belfaster Unternehmen von Spirit Teil des Gefüges Nordirlands.
„Seit dem Zweiten Weltkrieg ist es einer der wichtigsten Arbeitgeber“, sagte er. „Es spielt keine Rolle, wem es gehört, solange sie das Flugzeuggeschäft behalten.“