Wie 3.622 Sensoren am Gleis verhindern, dass „der Zug bald auf der Autobahn landet“

Der Boden unter der niederländischen Eisenbahn ist fragiler als erwartet, was im schlimmsten Fall zu Unfällen führen kann. Seit dieser Woche hat der Bahnmanager ProRail eine Notlösung für eine der Schwachstellen – einen Bahndamm in Twente: 3.622 Sensoren.

Normalerweise gehen in De Lutte, einem Dorf in Twente nahe der deutschen Grenze, keine Menschen auf der Strecke. Normalerweise rumpeln hier stündlich sechs Züge unter anderem aus Berlin und Warschau vorbei. Doch es ist Mittwochmorgen, der Zugverkehr ist eingestellt, der Fahrplan gelöscht. Alles, um Platz für fünfzehn Arbeiter zu schaffen. In leuchtend orangefarbener Sicherheitskleidung laufen die Männer in Kolonne über die Strecke. Sie haben einen wichtigen Auftrag in der Tasche: Mit ihrer geladenen Kartuschenpistole und einer Kiste mit sehr teurer Elektronik verhindern, dass hier jemals ein Unfall passiert.

Bahnmanager ProRail ist besorgt über die 35 Kilometer lange Strecke zwischen Wierden und der deutschen Grenze. Das liegt am Intercity nach Berlin. Ab Dezember geht es hier mit einem weiter schwerere Lokomotive (von 80 bis 90 Tonnen) darüber fahren. Dadurch entfällt ein Umrüsten der Ausrüstung an der deutschen Grenze, wodurch der Zug sein Ziel eine halbe Stunde schneller erreicht.

Die Frage ist, ob der Boden das verträgt. Dabei handelt es sich um den Bahndamm, das erhöhte Gelände, auf dem die Schienen liegen. Die meisten dieser niederländischen Deiche sind über hundert Jahre alt; Die Qualität wird zunehmend in Frage gestellt. Im Jahr 2021 hat ProRail daher vier Ingenieurbüros angefragt Analysieren Sie Tausende Kilometer Eisenbahnschienen.

Die Ergebnisse wurden noch nicht veröffentlicht, aber ProRail weiß bereits, dass die Strecke bei De Lutte „eine der Schwachstellen“ ist. Das erklärt Stephan van Eeten (49), der sich als Leiter der Geotechnik bei ProRail um den gesamten Boden unter den Schienen kümmert. Der Lokführer hat gerade eine Sicherheitskleidung angezogen und steht nun am Gleisrand und beobachtet seine Arbeiter.

Klimawandel

Es sei „nicht ideal“, dass hier bald noch schneller gefahren werde, stimmt Van Eeten zu. „Unsere Hypothese lautet: Je öfter und schneller man fährt, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Gleiskörper (im Fachjargon der Boden unter der Gleisfläche) Hrsg.) werden abrutschen.‘ Er befürchtet außerdem, dass der Klimawandel, etwa schwere Dürren oder starke Regenfälle, die Deiche weiter schwächen wird. Das könnte im düstersten Szenario Leben kosten, sagt Van Eeten und verweist auf die zweitgrößte Zugkatastrophe in der niederländischen Geschichte, als 1918 ein Bahndamm bei Weesp einstürzte und 41 Menschen starben.

Dass künftig schwerere Geräte zum Einsatz kommen, ist eine Entscheidung von oben. „Vor vier Jahren versprach Staatssekretär Dijksma dem Repräsentantenhaus, dass die Reisezeit nach Berlin verkürzt würde.“ Auch die NS sah Probleme voraus. „Wenn wir nicht schneller fahren können“, sagte die Niederländische Eisenbahn, „passt der Zug nicht mehr in den Fahrplan und kann möglicherweise überhaupt nicht fahren“.

Es liegt an Van Eeten und seinen Kollegen, die Zugpassagiere weiterhin vor einer Katastrophe zu schützen. Das Ergebnis ist am Mittwoch fast fertig. Tagelang haben Arbeiter viele Hundert Sensoren an die Gleise geklebt, Neigungsmesser, die die Vibrationen im Boden messen. Die letzten werden heute installiert. Die Handwerker sind erfahren: Die Männer schleifen die Schwellen ab, besprühen sie mit einem großen Klecks aus Kartuschenpistolen, anschließend wird der Sensor aufgedrückt. Sie hinterlassen eine Spur aus leuchtend weißen Kugeln, etwas größer als eine Orange, die sich deutlich von der rostbraunen Spur abheben.

Die insgesamt 3.622 Sensoren seien kein unnötiger Luxus, erklärt Bauleiter Bas Brons (42), der den Ingenieur heute Morgen flankiert. „Der Boden unter vielen Bahndämmen besteht aus Sand, Lehm und Torf. Sie möchten so viel Sand wie möglich. Ton verhält sich wie ein Schwamm, er bewegt sich ständig. Aber der Teil, wo wir jetzt sind, hat viel Lehm im Boden.“ Das kann zu Setzungen führen. Van Eeten zeigt auf das etwas weiter entfernte Eisenbahnviadukt, das oberhalb der A1 verläuft. „Wenn etwas schiefgeht, wird der Zug bald auf der Autobahn landen.“ Aber ich denke, diese Chance ist sehr gering.“

Schwächer als erwartet

Es Untersuchung des Eisenbahnbodens wird voraussichtlich erst im September veröffentlicht. Van Eeten freut sich, verraten zu können, dass der schwache Boden kein ausschließliches Problem für Twente ist. An mehr Orten in den Niederlanden sei der Boden „schwächer als erwartet“, obwohl er noch keine Orte nennen möchte. Auf mehreren Bahnstrecken gelten bereits Geschwindigkeits- und Kapazitätsbeschränkungen, beispielsweise auf Zwolle-Kampen und Delft-Schiedam.

Der niederländische Boden sei vorerst sicher genug, aber das werde sich ändern, prognostiziert Van Eeten. „Der Bahnverkehr wird in Zukunft mancherorts eingestellt, die Gefahr von Bodensenkungen ist dann zu groß.“ Allerdings sei es „sehr teuer“, die gesamte Strecke mit Sensoren zu füllen, um dies rechtzeitig zu überwachen. Beträge werden nicht genannt, aber laut Bauleiter Brons kann man für den Preis eines Sensors „einen schönen maßgeschneiderten Anzug kaufen“.

Van Eeten: „Wir gingen lange davon aus, dass der Boden fest genug sei.“ Diese Annahme ist nicht mehr richtig.‘ Zugreisende müssen sich jedoch keine Sorgen machen, schwört der ProRail-Mitarbeiter. ‚Es ist sicher. Und wir führen Nachforschungen durch. „Wenn wir denken, dass es nicht sicher genug ist, wird nichts mehr fahren.“ Zur Beruhigung: „Ich fahre auch regelmäßig mit der Bahn.“