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Nicht alle Flugzeugstörungen können zu einer Reduzierung um mehr als 8 Prozent führen zwei Marktkapitalisierung der Unternehmen an einem Tag.
Boeing ist jedoch nicht irgendein Hersteller; Es sind weniger als fünf Jahre seit dem längeren Flugverbot der 737 Max vergangen.
Bei dem Boeing-Flugzeug, bei dem es zu einer Fehlfunktion kam, handelte es sich um ein relativ neues Flugzeug, die Max 9, wie mainFT berichtet. Und dies war ein ungewöhnlich albtraumhaftes Ereignis: Ein Flug der Alaska Airlines musste landen, nachdem eine ungenutzte Nottür aus dem Flugzeug gesprengt wurde. Die Plätze neben der Tür waren zufälligerweise leer.
Der Fallout hat auch Spirit AeroSystems getroffen, einen großen Boeing-Zulieferer, der den „Türstopfen“ (dh die ungenutzte Nottür) der MAX 9 installiert. Die Aktien von Boeing und Spirit schlossen mit einem Rückgang von 8 bzw. 11 Prozent.
Aber es ist vielleicht nicht so einfach, Spirit die Schuld zu geben, wie die Boeing-Bullen hoffen würden. So beschreiben CreditSights-Analysten ihr Verständnis des Herstellungsprozesses:
Während Spirit AeroSystems vor der Auslieferung der 737 MAX 9 an Boeing den Türstopfen in den Rumpf einbaut, Wir gehen davon aus, dass Boeing den Stopfen öffnet und die Tür für die Inneninstallation verwendet, bevor sie für die endgültige Auslieferung wieder verschlossen wird. Die Einzelheiten zu diesen letzten Details sollten in den kommenden Tagen bekannt gegeben werden.
Auch wenn dies sicherlich keine Schuldzuweisung ist, bietet es doch einen weiteren Grund, die hypothetischen Kosten einer Unterbrechung der Max 9-Lieferungen zu prüfen, während die Grundursache der Fehlfunktion geklärt ist.
CreditSights schätzt, dass der Hersteller in diesem Jahr auf dem richtigen Weg war, 70 Max 9 auszuliefern. Wenn alle (geschätzten) 70 Lieferungen das ganze Jahr über auf Eis gelegt werden, könnte dies zu einem Verlust des freien Cashflows in Höhe von 2,3 Milliarden US-Dollar führen. Wenn die Hälfte davon in diesem Jahr nicht geliefert wird, würde das einen Anteil von 1,1 Milliarden US-Dollar an den prognostizierten FCF kosten.
Und wenn die FAA Boeing nach dem Vorfall mit Alaska Airlines genauer unter die Lupe nimmt (oder es ablehnt, Ausnahmen für Boeing zu gewähren), könnte dies laut CreditSights eine weitere Milliarde US-Dollar des prognostizierten freien Cashflows kosten .
Von den Analysten:
Wenn sich der freie Cashflow im Jahr 2024 auf rund 4 Milliarden US-Dollar beläuft, können wir Maßnahmen zur Schuldenverwaltung ab 2024 getrost ausschließen, da Boeing Bargeld hortet, um seine 5 Milliarden US-Dollar an Fälligkeiten im ersten Quartal 24 (4 Milliarden US-Dollar innerhalb eines Monats!) und dann 4,3 Milliarden US-Dollar an Fälligkeiten im Jahr 2025 zu bedienen.
Bei dieser Schuldenlast scheint es durchaus möglich, dass 2,3 oder 3,3 Milliarden US-Dollar einen Unterschied machen könnten.
Gleichzeitig ist es positiv, dass die Max-9-Flugzeuge so neu sind. Es würden einfach nicht so viele genutzt, schreiben die Analysten, sodass die Entschädigung der Fluggesellschaften für am Boden gebliebene Flüge nicht so teuer sein werde.