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Der Autor ist der Geschäftsführer von Chance grüneine gemeinnützige Organisation, und der Direktor der Sasha-Koalition
Die Schifffahrt und der Luftverkehr haben gerade erst mit der Dekarbonisierung begonnen, und im Gegensatz zu anderen Industriezweigen gibt es für sie nicht viele einfache Möglichkeiten, dies zu erreichen.
Für uns gibt es Möglichkeiten, die Emissionen in diesen beiden Sektoren kurzfristig zu reduzieren: die Effizienz steigern, Windkraft auf Schiffen nutzen und weniger fliegen. Wir müssen das alles tun. Letztendlich werden diese Industrien jedoch neue Kraftstoffe benötigen, um Öl zu ersetzen – und diese Kraftstoffe werden wahrscheinlich aus Wasserstoff hergestellt.
Aber Wasserstoff ist nicht einfach. Die grüne Version des Kraftstoffs wird durch den energieintensiven Prozess der Spaltung von Wassermolekülen mit sauberem Strom hergestellt – und wenn Sie ihn in einen anderen Kraftstoff umwandeln (z. B. Methanol für die Schifffahrt oder synthetisches Kerosin für die Luftfahrt), geht weitere Energie verloren. Außerdem ist Wasserstoff schwierig zu speichern und kann nicht ohne großen Energieverbrauch transportiert werden. Sie können sich vorstellen, wie viel das kosten wird.
Die Wasserstoffindustrie preist den Kraftstoff als Lösung für fast alle Wirtschaftsbereiche an, die dekarbonisiert werden müssen – er wird als Option zum Heizen von Häusern und zum Betanken unserer Autos angeführt. Aber es gibt bessere Alternativen. Solange es Wärmepumpen und Elektroautos gibt, macht es wenig Sinn, Strom in Wasserstoff umzuwandeln, anstatt ihn direkt zu nutzen.
Der Aufbau einer Wasserstoffversorgung für den Einsatz in Sektoren, die ihn nicht benötigen, anstatt sich auf diejenigen zu konzentrieren, die ihn nicht benötigen, wird den Übergang zu einer Post-Öl-Welt um Jahrzehnte verzögern. Wir brauchen eine Regulierung, um sicherzustellen, dass die Luftfahrt- und Schifffahrtsindustrie stattdessen auf Wasserstoff umsteigen kann. Und da das Vertrauen der Anleger in den Treibstoff in letzter Zeit gestiegen ist, müssen die Regierungen sicherstellen, dass er nicht verschwendet wird.
Aus heutiger Sicht ist es der Luftfahrtbranche gelungen, ein neues Akronym zu schaffen: SAFs oder Sustainable Aviation Fuels. Aber anders als der Name vermuten lässt, enthalten SAFs auch nicht nachhaltige Komponenten. Doch wenn ich mit Brancheninsidern spreche, nennen sie diese Hybridkraftstoffe als Grund dafür, dass sie nicht bereit sind, Regierungen zu politischen Maßnahmen zu drängen, die die Einführung von Wasserstoff beschleunigen.
SAFs decken alles ab, von kohlenstoffintensiven Biokraftstoffen bis hin zu aus grünem Wasserstoff hergestelltem synthetischem Kerosin. Wenn Biokraftstoffe aus Feldfrüchten hergestellt werden, stoßen sie oft mehr Kohlenstoff aus als die Kraftstoffe, die sie ersetzen, wenn man indirekte Landnutzungsänderungen berücksichtigt (die Verschiebung, die auftritt, wenn ein Feld, das zuvor für Feldfrüchte genutzt wurde, für die Produktion von Biokraftstoffrohstoffen genutzt wird). Sie können zwar auch aus wirklich nachhaltigen Rohstoffen wie Altspeiseöl hergestellt werden, der Vorrat an diesen Rohstoffen ist jedoch sehr begrenzt.
In der Schifffahrtswelt hat sich Maersk, das zweitgrößte Schiffscontainerunternehmen der Welt, verpflichtet, auf nachhaltige Kraftstoffe umzusteigen. Allerdings gab der Vorstandsvorsitzende bekannt, dass selbst er nicht davon ausgeht, dass für die kürzlich bestellten Schiffe des Unternehmens genügend grünes Methanol zur Verfügung stehen wird.
Die EU hat neue Gesetze zur Dekarbonisierung von Luft- und Schifffahrt erlassen. Die Gesetzgebung fördert jedoch den Übergang zu kohlenstoffärmeren Kraftstoffen (wie z. B. den fragwürdigen Biokraftstoffen) anstelle des nachhaltigen Kraftstoffs mit dem niedrigsten CO2-Ausstoß (grüner Wasserstoff). In der Zwischenzeit verschicken Politiker die begrenzte Wasserstoffversorgung, die uns zur Verfügung steht, an Sektoren, die ihn nicht benötigen – in Großbritannien beispielsweise gibt es Pläne, bis 2025 Wasserstoffheizungen und andere alternative Heizlösungen zu testen.
Es gibt einen beklagenswerten Mangel an politischen Maßnahmen, die die Produktion von grünem Wasserstoff für die Schifffahrt und Luftfahrt unterstützen. Das wiederum bremst die Nachfrage und schreckt Investitionen ab. Aufgrund mangelnder Nachfrage klafft eine Lücke zwischen der Zahl der geplanten und der umgesetzten Wasserstoffprojekte.
Regulierung stimuliert Innovationen und würde diese Nachfrage gewährleisten. Damit Luft- und Schifffahrtsunternehmen über den benötigten Wasserstoff verfügen können, müssen sie schnellstmöglich klare Signale an die Produzenten von grünem Wasserstoff senden.
Aber ohne Gesetzgebung müssen beide Branchen diese Kosten freiwillig tragen, und wie wir gesehen haben, sieht sich selbst Maersk dazu nicht in der Lage. Es ist an der Zeit, die Wasserstofflücke zu schließen – im Interesse einer grüneren und effizienteren Zukunft.