Ende 2011 konnte sich Elon Musk mit frischem Gesicht ein Lachen bei der Vorstellung, dass Tesla jemals vom chinesischen Autobauer BYD herausgefordert werden könnte, nicht verkneifen: „Haben Sie deren Auto gesehen?“
„Ich finde es nicht besonders attraktiv“, erklärte er im Fernsehen Dann. „Die Technologie ist nicht sehr stark. Und BYD hat als Unternehmen in seinem Heimatland ziemlich große Probleme.“
Ein Jahrzehnt später hat das in Shenzhen ansässige Unternehmen unter der Führung von Wang Chuanfu Teslas Krone als größter Hersteller batteriebetriebener Autos für sich beansprucht. Im vierten Quartal 2023 verkaufte BYD, das 1995 gegründet wurde und Warren Buffetts Berkshire Hathaway zu seinen Anteilseignern zählt, eine Rekordzahl von 526.000 rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen an Teslas 484.000.
„Vor vier bis fünf Jahren hätte niemand gedacht, dass chinesische Elektrofahrzeuge die Qualität oder Zuverlässigkeit haben würden, um mithalten zu können“, sagte Tu Le, Gründer von Sino Auto Insights, einem Beratungsunternehmen in Peking.
Der Aufstieg von BYD verleiht der Legende von Wang, der vom Tellerwäscher zum Millionär wurde, weiteren Ruhm. Die Geschichte des Professors für Nichteisenmetallforschung, der zu einem nüchternen Manager mit einem anspruchsvollen Fokus auf Technologie, Lieferketten und Kostensenkung wurde, ist an chinesischen Wissenschafts- und Wirtschaftshochschulen zum Evangelium geworden.
Für seine Mitarbeiter ist Wang einfach als „Der Vorsitzende“ bekannt. Der sowohl verehrte als auch gefürchtete 57-jährige Milliardär täuscht mit seinem bescheidenen Auftreten darüber hinweg, dass es sich um einen Mikromanager mit stachanowistischer Arbeitsmoral handelt.
„Das Konzept der Work-Life-Balance kommt in seinem Lexikon einfach nicht vor“, sagte Michael Dunne, Geschäftsführer des auf Asien spezialisierten Autoberatungsunternehmens Dunne Insights.
Im Jahr 2008 überzeugte Charlie Munger seinen Geschäftspartner Buffett, 230 Millionen US-Dollar für einen 10-prozentigen Anteil an dem damals noch wenig bekannten chinesischen Unternehmen zu investieren, und argumentierte, dass sie in Wang eine Mischung aus Thomas Edison und Jack Welch, dem ehemaligen Chef von General Electric, hätten. Berkshire hat seitdem einen 2-Prozent-Anteil für 890 Millionen US-Dollar verkauft. Der verbleibende Anteil beträgt rund 2,3 Milliarden US-Dollar.
Der Nettogewinn von BYD hat sich in den ersten neun Monaten des Jahres 2023 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf 21,37 Milliarden RMB (3 Milliarden US-Dollar) mehr als verdoppelt. Der Aktienkurs des Unternehmens hat sich seit Anfang 2020 mehr als verfünffacht, was einer Marktkapitalisierung von 622 Mrd. Rmb entspricht.
Während Munger von Wangs technischen Fähigkeiten beeindruckt war, führen Experten den Erfolg von BYD größtenteils auf eine rücksichtslose Kostensenkungskultur zurück. Der Unternehmer habe eine „absolut aggressive Kostenkontrolle“ eingeführt, sagte Christoph Weber vom Schweizer Softwarekonzern AutoForm.
BYD hat in seinen Anfangsjahren Erfahrungen aus der Herstellung von Mobiltelefonbatterien und anderen Komponenten für Siemens, Nokia und Motorola gesammelt und eigene interne Kapazitäten entwickelt. Die Beauftragung anderer Unternehmen für Hardware oder Dienstleistungen ist der letzte Ausweg, und zwar so sehr, dass ein Manager den Autorezensenten einmal erzählte, dass das Unternehmen „alles“ an dem Fahrzeug „bis auf die Reifen und die Windschutzscheibe“ hergestellt habe.
Die Betonung der Kosten hat die vertikale Integration der Gruppe unterstützt, von der Ressourcenversorgung bis hin zu Batterien und Computerchips. Als einer der weltweit führenden Batteriehersteller beliefert das Unternehmen Konkurrenten wie Tesla und Toyota.
Dies hat zu Innovationen in der Fertigung geführt. In einem Beispiel erwarb Wang in den Anfängen von BYD ein Blechstanzwerkzeug von Jeep in Peking. Dies veranlasste das Unternehmen, die „Cell-to-Body“-Technologie zu knacken, bei der die Batteriezelle des Elektrofahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden wird.
Wangs gnadenloses Geschäftsmodell hat zu Beschwerden über die Behandlung der Arbeiter geführt. Durch die Aufteilung der Fertigung in „immer feinere Schritte“, sagte Weber, führen einzelne Arbeiter nur sehr begrenzte Aufgaben aus. Dies bedeutet, dass die Tendenz größer ist, Personal durch billige Arbeitskräfte zu ersetzen. „Sie behandeln Menschen im Grunde wie Roboter“, sagte er.
Seine rein batteriebetriebenen Fahrzeuge haben Tesla im vierten Quartal übertrumpft, aber unter Berücksichtigung der Plug-in-Hybridfahrzeuge – die China neben rein batterie- und wasserstoffbetriebenen Modellen als „Neuenergiefahrzeuge“ definiert – überholte BYD Tesla im ersten Halbjahr 2022. Der Gesamtabsatz von BYD stieg im Jahr 2023 um 62 Prozent auf mehr als 3 Mio. Fahrzeuge, verglichen mit 1,81 Mio. bei Tesla.
In einer Zeit, in der Chinas regierende Kommunistische Partei häufig hart gegen die Wirtschaftselite des Landes vorgeht, glauben Experten, dass sich Wang, ein Befürworter von High-Tech-Produkten, die dabei helfen, Pekings Ziele zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes zu erreichen, auf relativ sicherem Terrain befindet.
In einer seltenen Bestätigung stellte Präsident Xi Jinping in seiner jährlichen Neujahrsansprache am Sonntag fest, dass in China hergestellte „Fahrzeuge mit neuer Energie“ „Chinas Fertigungskompetenz“ demonstrierten.
Die Batterietechnologie von BYD wird seit mehreren Jahren als Teil des Lehrplans an der Elite-Tsinghua-Universität in Peking gelehrt. Oberstufenschüler lernen jetzt im Physikunterricht den Tang kennen, den Plug-in-Hybrid-SUV von BYD.
Trotz Musks früherem Spott ist BYD seit einigen Jahren auf dem Radar einiger Automobilmanager. Im Jahr 2021 sagte der damalige Volkswagen-Chef Herbert Diess der Financial Times, der chinesische Konzern sei das Unternehmen, das der deutsche Autobauer am meisten fürchte.
Dennoch hat der jüngste Aufstieg von BYD viele in der Branche überrascht. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass sich das Wachstum während der Covid-19-Pandemie beschleunigte, als Chinas Grenzen geschlossen wurden.
Es war Musks eigene Entscheidung Ende 2022, durch Preissenkungen ein höheres Volumen in China anzustreben, die BYD kürzlich Auftrieb verschaffte. „Wenn ich auf den Wert kaufe, hat BYD fünf Modelle, die günstiger sind [than Tesla]. Und sie sind neuer“, sagte Bill Russo, ehemaliger Chef von Chrysler in China und Gründer der Beratungsfirma Automobility.
Nachdem er den chinesischen Markt erobert hat, nimmt Wang nun auch ausländische Märkte ins Visier. Im November teilte das BYD-Management den Analysten der Citigroup mit, dass es langfristig einen Marktanteil von etwa 10 Prozent in Überseemärkten ohne die USA und Europa anstrebe. Laut Citigroup bedeutet dies, dass im Ausland – außerhalb der beiden wichtigen westlichen Märkte – jährlich 2 bis 3 Millionen Autos verkauft werden, gegenüber etwa 240.000 in diesem Jahr.
Unterdessen bleiben die Aussichten der Gruppe in den USA und Europa ungewiss. In Brüssel hat die Angst vor einer Welle von in China hergestellten Autos die Europäische Kommission dazu veranlasst, die industrielle Unterstützung Pekings zu prüfen und seine eigenen lokalen Subventionen zu erhöhen.
Die Anti-China-Stimmung in Washington hat sich in den Köpfen der US-Verbraucher festgesetzt. Obwohl es chinesischen Automobilherstellern nicht untersagt ist, Fahrzeuge in den USA zu verkaufen, müssen sie mit einem Zoll von 25 Prozent rechnen und können keine EV-Subventionen erhalten, die anderen Herstellern über das Inflation Reduction Act zur Verfügung stehen, das „ausländische Unternehmen von Belang“, zu denen auch China gehört, ausschließt.
Chinesische Autohersteller müssten einen Weg in Nordamerika, den zweitgrößten Automarkt der Welt, finden, wenn sie das Wachstum aufrechterhalten und die chinesischen Fabriken weiterhin füllen wollen, sagte Dunne. Sie „brauchen den Zugang wirklich wirklich“, sagte er. „Sie verstehen, dass es keine Option ist, sich in China zurückzulehnen.“
Allerdings sind chinesische Autokonzerne, darunter auch BYD, außerhalb ihres Heimatmarktes größtenteils unerprobt. „Ihr Geschäftsmodell ist von staatlichen Subventionen abhängig“, sagte Jorge Guajardo, ehemaliger mexikanischer Botschafter in China und jetzt Partner bei Dentons Global Advisors.
Ein großer Test dafür wären die Pläne des Unternehmens, in Ungarn seine erste europäische Automobilfabrik zu bauen.
„Staatliche Subventionen sind in der Regel auch davon abhängig, dass sie vor Ort produzieren. . . Sie verlieren all diese Vorteile, wenn Sie den Betrieb außerhalb Chinas verlegen“, sagte Guajardo.
Experten weisen außerdem darauf hin, dass Tesla weiterhin ein gewaltiger Konkurrent in einem schnell wachsenden globalen Markt bleibt. Der US-Automobilhersteller meldete für das vierte Quartal einen Umsatz, der die Analystenprognosen übertraf, und einen Nettogewinn von 7 Milliarden US-Dollar für die ersten neun Monate des vergangenen Jahres. Die Marktkapitalisierung beträgt 754 Milliarden US-Dollar.
Stattdessen stellen sich viele die Frage, ob andere Hersteller von Elektrofahrzeugen mit den Skaleneffekten von Tesla und BYD mithalten können. In China – dem größten Automarkt der Welt – entfallen 43 Prozent der Elektrofahrzeugverkäufe auf BYD und Tesla.
„Tesla muss sich keine allzu großen Sorgen machen“, sagte Dunne. „Alle anderen, die Autos bauen, sollten von Panik erfasst werden.“
Zusätzliche Berichterstattung von Wang Xueqiao in Shanghai und Hudson Lockett in Hongkong