Makler und Underwriter versammelten sich diese Woche im historischen Underwriting-Raum von Lloyd’s of London, um das Platin-Jubiläum der Queen zu feiern und zweimal die Lutine-Glocke zu läuten – ein Symbol für die Schifffahrtswurzeln des Versicherungsmarktes, die traditionell einmal geschlagen wurde, um ein verlorenes Schiff und zweimal für seine sichere Rückkehr zu markieren .
Der jahrhundertealte Markt sieht sich nun einer anderen Art von Gefahr gegenüber, nachdem Großbritannien und Brüssel vereinbart haben, Versicherungen für Schiffe mit russischem Öl zu verbieten, während sie die Sanktionen gegen Moskau wegen seiner Invasion in der Ukraine verschärfen.
Der Schritt droht, einen der weltweit größten Rohölproduzenten von großen Teilen des maritimen Exportmarkts auszuschließen. Schiffe, die russisches Öl befördern, würden sich beeilen, eine alternative Versicherung zu finden, ohne die sie von globalen Häfen abgewiesen würden.
Russlands Ölexporte haben sich trotz westlicher Sanktionen gegen sein Finanzsystem weitgehend gehalten. Branchenführer sagen, dass ein koordiniertes Versicherungsverbot das ändern und das grundlegende Problem mit dem Seeölembargo der EU angehen könnte: Russland kann sein Rohöl einfach woanders umleiten.
„Die Auswirkungen eines britischen und EU-Seeversicherungsverbots für Schiffe, die russisches Öl befördern, können nicht hoch genug eingeschätzt werden“, sagte Leigh Hansson, Sanktionspartner bei der Anwaltskanzlei Reed Smith. „Wir haben die Auswirkungen gesehen, die das Versicherungsverbot vor einem Jahrzehnt auf das iranische Öl hatte, und dies könnte den russischen Ölhandel durchaus auf den gleichen Weg bringen.“
Es ist ein Jahrzehnt her, seit westliche Regierungen erstmals Versicherern untersagten, Deckung für iranische Öllieferungen bereitzustellen, und sekundäre Sanktionen gegen Dritte verhängten, die Teheran dabei helfen, Sanktionen zu umgehen, ein breiteres Maßnahmenpaket zu begrenzen und einen fast sofortigen Rückgang der Exporte auszulösen.
Aber Russland, den drittgrößten Ölproduzenten der Welt, ins Visier zu nehmen, könnte weitaus tiefere Auswirkungen auf die globalen Energiemärkte haben.
Versicherer befürchten unbeabsichtigte Folgen für die Schifffahrtsindustrie und die globalen Rohstoffmärkte. Da sie versuchen sicherzustellen, dass sie nicht gegen das Zeichnungsverbot verstoßen, könnten sie überkompensieren und sich von einer größeren Auswahl an Schiffen absichern.
„Da sich diese Ladungen ziemlich schnell bewegen und die Versicherung ziemlich sofort abgeschlossen wird, ist es ziemlich schwierig, viele Hausaufgaben zur Herkunft zu machen“, sagte ein leitender Angestellter bei Lloyd’s. Bei Unklarheit würden die Versicherer „neigentlich zu einer etwas härteren Linie tendieren“.
Dies könnte eine Unterbrechung breiterer Lieferketten bedeuten, einschließlich kasachischer Öle, die durch russische Häfen verschifft werden, da die Versicherer vorsichtig sind.
Details zu den Maßnahmen erwarten Brancheninsider in den kommenden Tagen. Der Londoner Markt, der globale Risiken abdeckt, hat seit Beginn des Krieges eine wütende Lobbyarbeit betrieben, um westliche Politiker davon zu überzeugen, den Zeitpunkt und Inhalt ihrer Versicherungssanktionen anzupassen.
Mit einem Anfang dieses Jahres angekündigten Verbot der Versicherung oder Rückversicherung russischer Luft- und Raumfahrtunternehmen wurden von westlichen Regierungen Richtlinien zu unterschiedlichen Zeitplänen mit unterschiedlichen Botschaften zu ihrem Umfang angekündigt, was eine Anstrengung des Marktes zur Etablierung eines gemeinsamen Ansatzes auslöste.
Lloyd’s bekräftigte am Mittwoch, dass es „eng mit britischen und internationalen Regulierungsbehörden und Regierungen zusammenarbeite“, um Sanktionen gegen Russland umzusetzen, und stellte fest, dass seine „Position sowohl als Marktaufsichtsbehörde als auch als Versicherer es uns ermöglicht, verschiedene außenpolitische Ziele zu unterstützen“.
Vertreter der Schifffahrtsbranche gehen davon aus, dass ein Versicherungsverbot ernsthafte Auswirkungen auf die russische Ölindustrie haben würde.
„Es ist sehr umfangreich“, sagte Dag Kilen, globaler Forschungsleiter bei Fearnleys, einem Schiffsmakler. „Ich würde einen sofortigen Rückgang der russischen Ölexporte erwarten, da die Sanktionen langfristige Verträge betreffen. Dabei sieht es gar nicht gut aus für die russischen Exporte und die [domestic oil] Branche in sechs bis acht Monaten.“
Ein wichtiger Bereich der Schiffsversicherung ist die Haftpflichtversicherung, die Reeder bei großen Unfällen wie Öl- oder Bunkertreibstoffunfällen abdeckt, die zu Schäden in Höhe von mehreren Milliarden Dollar führen können. Ohne eine solche Deckung verweigern viele Häfen die Einreise.
Der maritime Sektor hat seine eigenen speziellen Versicherungsvereinbarungen durch die International Group of P&I Clubs, 13 Schutz- und Schadensversicherer, von denen die meisten von Europa aus operieren. Sie bieten gegenseitigen Versicherungsschutz für 90 Prozent der Hochseetonnage, bündeln ihr Risiko und verlassen sich bei der Rückversicherung auf Lloyd’s.
Einige P&I-Führungskräfte, die mit der Financial Times sprachen, sagten, die Erfahrungen mit dem iranischen Öl würden die Einhaltung eines russischen Verbots erleichtern, aber andere sehen ein russisches Verbot aufgrund anderer Einschränkungen, die sich aus dem Konflikt ergeben, als zusätzlichen Arbeitsaufwand für die Einhaltung der Vorschriften.
Die EU hat eine sechsmonatige Einführungsphase für das Versicherungsverbot vorgeschlagen, die Russland und interessierten Parteien Zeit geben könnte, alternative Deckungen durch weniger gut entwickelte Versicherungsmärkte wie Indien und China sowie in Russland selbst zu finden. Seit Beginn des Konflikts hat Moskau versucht, die Kapazitäten seines staatlichen Rückversicherers zu stärken.
Im Fall des Iran begann Tokio, japanische Schiffe, die iranisches Öl transportieren, souveränen Garantien anzubieten. Indien erteilte Schiffen die Erlaubnis, in seine Häfen einzulaufen, die von bestimmten iranischen Versicherern abgedeckt wurden. Der Iran hat seinen eigenen P&I-Versicherer, Kish, gegründet, als sich die westlichen Versicherer zurückzogen.
Analysten glauben jedoch, dass die staatlichen russischen, indischen und chinesischen Flotten nicht groß genug sind, um alle Ölexporte des Landes allein zu bewältigen.
Einige Experten argumentieren, dass Reedereien, die russisches Öl transportieren möchten, feststellen könnten, dass die Versicherungskapazitäten außerhalb des Vereinigten Königreichs und der EU unzureichend sind, während Häfen möglicherweise keine Schiffe akzeptieren, die Vereinbarungen außerhalb der International Group of P&I Clubs unterliegen.
Matthew Wright, Frachtanalyst bei Kpler, sagte, Russland werde Schwierigkeiten haben, das gleiche Niveau an Ölexporten aufrechtzuerhalten, wenn das Verbot in Kraft tritt, fügte jedoch hinzu: „Es gibt immer noch viele Tankerbesitzer, die unter dem Radar agieren können. Es gibt immer Schlupflöcher und die werden ausgenutzt.“