Der Chef eines führenden Unternehmens im Wettlauf um die Einführung von Elektroflugzeugen in die Lüfte hat die europäische Luftfahrtregulierungsbehörde angegriffen und gewarnt, dass ihre Vorschriften den jungen Sektor aus dem Geschäft zu drängen drohen.
Adam Goldstein, Geschäftsführer von Archer Aviation, sagte in einem Interview, dass die von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit veröffentlichten Zertifizierungsrichtlinien es „extrem schwierig“ machen würden, die neuen Fahrzeuge – oft als Lufttaxis bezeichnet – auf den Markt zu bringen.
„Die EASA hat offen gesagt: ‚Wir wissen, dass unsere Vorschriften strenger und nicht gut für das Geschäft sind, und das ist uns egal‘“, sagte Goldstein der Financial Times.
Das in Kalifornien ansässige Unternehmen Archer gehört zu den Unternehmen, die eine Genehmigung für den Betrieb sogenannter elektrischer vertikal startender und landender Flugzeuge (eVTOL) beantragen, um eine Reihe von Dienstleistungen anzubieten, von Kurzstreckenflügen über überfüllte Stadtgebiete bis hin zu längeren Regionalflügen. Das von Goldstein mitbegründete Unternehmen ging 2021 an die Börse und hat eine Marktkapitalisierung von rund 800 Millionen US-Dollar.
Mehrere Unternehmen hoffen, dass die Flugsicherheitsbehörden bereits im nächsten Jahr damit beginnen werden, ihre Fahrzeuge für den Flug zu zertifizieren.
Die EASA ist die einzige Regulierungsbehörde, die formelle Leitlinien für eVTOLs veröffentlicht hat, die kommerzielle Dienste für Passagiere anbieten. Sein Ansatz geht von relativ großen Flugvolumina über städtischen Gebieten aus.
Die Agentur hat den Entwicklern gesagt, dass sie denselben Sicherheitsstandard übernehmen sollen, der auch für große Verkehrsflugzeuge gilt: die Wahrscheinlichkeit eines einzigen katastrophalen Ausfalls in 1 Milliarde Flugstunden, oder „10 hoch minus neun“, wie es in der Branche heißt.
Goldstein kritisierte die Regulierung als zu streng und sagte, es sei sinnlos, eine Branche nur zu fördern, „um sie aus dem Geschäft zu regulieren“, wenn es möglich sei, „einen Ansatz zu verfolgen, der immer noch ein Höchstmaß an Sicherheit bietet, aber …“ . . Das lässt sich besser anpassen, da Unternehmen darauf aufbauen können.“
Archer, dessen zweiter Prototyp, Midnight, diesen Sommer seinen ersten Testflug absolvieren wird, möchte ein Fahrzeug bauen, das „so sicher wie heutige Verkehrsflugzeuge“ ist, sagte Goldstein.
Die EASA sagte in einer Erklärung: „Archer ist der Meinung, dass hohe Sicherheitsstandards nicht gut für das Geschäft sind.“ Dieser Standpunkt wird von der EASA nicht geteilt.“
Die EU-Regulierungsbehörde sagte, die von ihr festgelegten Sicherheitsziele basierten auf einer „Risikobewertung“ und seien „als gleichwertig mit der Sicherheit im Busverkehr bewertet worden, sobald der eVTOL-Betrieb ein moderates Ausmaß erreicht hat“.
Es fügte hinzu: „Die EASA ist der Meinung, dass die Festlegung solcher Sicherheitsziele das Geschäft fördert und zukünftige Unternehmen schützt.“
Die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration hat noch keinen Standard veröffentlicht. Branchenpublikationen haben berichtet, dass das Zielsicherheitsniveau wahrscheinlich auf einen katastrophalen Ausfall pro 10 Minuten oder pro 100 Minuten Flugstunden festgelegt wird.
Die FAA sagte, die neuen Elektroflugzeuge seien mechanisch einfacher als Verkehrsflugzeuge, was einen Regulierungsansatz ermögliche, der Zertifizierungsstandards verwendet, „die für die Größe und Komplexität der Flugzeuge und die Art der beteiligten Operationen gelten“.
Der Ansatz der FAA zu eVTOLs sei philosophisch anders als der der EASA, aber nicht weniger sicher, sagten US-Beamte. Die Regulierungsbehörde geht davon aus, dass sie das gleiche Maß an Sicherheit im Betrieb erreichen kann, ohne die gleichen Anforderungen an den Einbau von Backup-Systemen in Flugzeuge zu stellen, da sie Risiken auf andere Weise berücksichtigt hat, einschließlich der Einbeziehung des Piloten als zusätzliche Schutzmaßnahme, so die Behörde Beamte.
Goldstein sagte, dass es in den USA „für in den USA ansässige Unternehmen wirklich positiv war, weil die Regulierungsbehörde so an Bord ist“.
Letzten Mittwoch hat die Regulierungsbehörde Regeln vorgeschlagen, die Trainingsprotokolle für Piloten von Flugzeugen festlegen, die vertikal abheben und dann in den Flügelflug wechseln. David Boulter, amtierender Administrator der FAA für Flugsicherheit, sagte, die Vorschläge würden „diese neue Ära der Luftfahrt sicher einläuten und der Branche die Sicherheit geben, die sie für ihre Entwicklung braucht“.
Die EASA hat ebenfalls Vorschläge dazu vorgelegt, welche Art von Pilotenausbildung erforderlich sein wird, um den Betrieb von eVTOLs zu ermöglichen.
Die beiden Regulierungsbehörden führen Gespräche, um sich auf einen gemeinsamen Zertifizierungsansatz für den Sektor zu einigen, um sicherzustellen, dass Unternehmen zwischen verschiedenen Regionen fliegen können. Nächste Woche treffen sie sich in Köln wieder.
Unterdessen hat die Meinungsverschiedenheit über die angestrebten Sicherheitsniveaus zu einem Streitpunkt unter den Wettbewerbern in der Branche geführt. Europäische Unternehmen argumentierten in öffentlichen Einreichungen im letzten Jahr, dass US-Unternehmen die Sicherheitsstandards der EASA erfüllen müssten. Sie äußerten auch Bedenken hinsichtlich der mangelnden Detaillierung der von der FAA für einige ihrer US-Konkurrenten festgelegten Lufttüchtigkeitskriterien.
Während einer öffentlichen Stellungnahme sagte das in Großbritannien ansässige Unternehmen Vertical Aerospace, dass die Regulierungsbehörden aufgrund der „komplexen Flugzeugsysteme und der komplexen kommerziellen Betriebsumgebung“ von eVTOL das Sicherheitsziel „10 zu minus neun“ fordern sollten.
Trevor Woods, Director of Regulatory Affairs bei Vertical, sagte, die Unterschiede zwischen den Regulierungsbehörden „werden geringer, je klarer die Zertifizierungsanforderungen werden.“ Letztendlich wollen wir und der Rest der Branche, dass die Regeln für eVTOLs in allen Ländern standardisiert werden.“