Das Timing war eine Überraschung, aber die Wahl war alles andere als. Akio Toyoda, Chief Executive von Toyota, kündigte letzten Monat unerwartet an, dass er als „altmodischer Autotyp“ zurücktreten müsse, dessen Grenzen in einer zunehmend digitalen und elektrischen Industrie aufgedeckt würden, nur um zu enthüllen, dass sein Nachfolger sein enger Schüler Koji Sato sein würde. eine andere Führungskraft, die als regelmäßiger „Autoliebhaber“ beschrieben wird.
Da der weltweit führende Autohersteller aufgrund seiner zögerlichen Übernahme der Technologie hinter den Herstellern von Elektrofahrzeugen zurückblieb, war es kein Wunder, dass Toyotas größter Führungswechsel seit 14 Jahren Analysten oder Investoren nicht beeindruckte, da der Aktienkurs nicht in den Nachrichten auftauchte.
Sato, 53, ist derzeit Leiter der Premium-Marke Lexus und wird am 1. April Toyoda, 66, als Präsident und Chief Executive ersetzen, wobei letzterer Vorsitzender wird. Analysten sagten, es sei noch zu früh, um zu beurteilen, ob der jüngere Mann die Elektrofahrzeugstrategie des japanischen Konzerns verändern oder nur ein Platzhalter sein könnte, bis das nächste Familienmitglied der Gründer übernimmt.
Der Hintergrund des neuen Chief Executive legt nahe, dass er kein Bilderstürmer ist. Der ehemalige Chefingenieur wird von seinen Kollegen auch als „Car Guy“ bezeichnet und kam 1992 zu Toyota, nachdem er seinen Abschluss als Ingenieur an der Waseda University gemacht hatte, wo er an Dieselmotoren forschte.
Laut Toshio Fujimura, einem ehemaligen Toyota-Motoreningenieur, der jetzt Gastprofessor am Aichi Institute of Technology ist, entwickelte Sato nach unzähligen Fahrten auf Teststrecken eine Liebe zum Autofahren, als er zu Beginn seiner Karriere Federungs- und Bremssysteme entwickelte Karriere.
„Seine unvergleichliche Leidenschaft für Autos muss der Hauptgrund dafür sein, dass er als Nachfolger von Herrn Toyoda ausgewählt wurde“, sagte Fujimura.
Er steht vor der gewaltigen Herausforderung, Toyota so zu steuern, dass es seine Position als weltweit meistverkaufter Autohersteller behaupten kann, während er gleichzeitig einen Branchenwechsel von der einfachen Herstellung von Autos hin zur Bereitstellung von Mobilitätsdiensten unter Verwendung vernetzter Fahrzeuge und selbstfahrender Technologie aushandelt.
Takaki Nakanishi, ein erfahrener Automobilanalyst, der seine eigene Forschungsgruppe leitet, sagte, eine Umgestaltung unter Sato müsse auch ein stärkeres Engagement für die Beschleunigung des Verkaufs von Elektrofahrzeugen beinhalten.
Das Unternehmen, das alternative Wasserstofftechnologien erforscht und vor allem für seine eigenen Hybridsysteme bekannt ist, die Motoren und Batterien kombinieren, hat sich lange dagegen gewehrt, auf Elektroautos „all in“ zu setzen, und warnt davor, dass ein rascher Übergang weitreichendere Folgen für die Gesellschaft und die Wirtschaft haben würde Umfeld.
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Kritiker sagen, dass Toyoda, Enkel des Firmengründers und seit 2009 Vorstandsvorsitzender, sein eigenes Versprechen, ein Autohersteller für alle zu werden, gebrochen hat, indem er eine groß angelegte Einführung von Elektrofahrzeugen verzögert hat. Damit hat Japans größter Autohersteller nur noch ein seriengefertigtes Elektrofahrzeugmodell – den bZ4X – auf dem Markt.
„Herr Toyoda konnte sich nicht ernsthaft für Elektroautos einsetzen“, sagte Nakanishi. „Toyota hat keine Zukunft, wenn Herr Sato sein rückläufiges Elektrogeschäft nicht umkehren kann.“
Sato erregte Toyodas Aufmerksamkeit, als er 2016 anfing, unter ihm als Chefingenieur des Lexus-Luxuscoupés zu arbeiten. Toyoda war ein begeisterter Rennfahrer, bekannt als Morizo aus einer Karriere, die die Teilnahme am 24-Stunden-Langstreckenrennen auf dem Nürburgring beinhaltete, und Sato entwickelte das Flaggschiff Lexus LC-Modell, das auch in einer Rennwagenversion erschien.
„Herr Sato ist ein wahrer Autoliebhaber“, sagte ein ehemaliger Lexus-Manager, der mit ihm zusammengearbeitet hat. „Er war in der Lage, ein wunderschönes und dennoch renntaugliches Auto zu produzieren, das zum Grundkonzept der Marke Lexus wurde.“
Laut Sanshiro Fukao, Senior Fellow am Itochu Research Institute, könnten sich dieselben autobegeisterten Qualitäten, die Toyoda beeindruckt haben, jedoch als Achillesferse erweisen und Satos Fähigkeit einschränken, die Organisation umzugestalten.
„Herr Toyoda hat einen ‚Car Guy‘ wie ihn selbst zum nächsten Chief Executive ernannt“, sagte Fukao. „Es ist ungewiss, ob Herr Sato die Überprüfung der Elektrostrategie von Toyota in dieser sich schnell verändernden Automobilindustrie vorantreiben kann.“
Andere Analysten sehen Sato als einen von mehreren Interims-CEOs, bis Toyodas Sohn Daisuke, Anfang 30 und derzeit Senior Vice President der selbstfahrenden Einheit Woven Planet des Unternehmens, bereit ist, die Gruppe zu leiten.
Es wird auch erwartet, dass der derzeitige Chief Executive einen bedeutenden Einfluss auf das Unternehmen behält, wenn er zum Vorsitzenden wechselt. „Ich habe Sato gesagt: Versuchen Sie nicht, das Unternehmen allein zu führen, sondern als Team“, sagte er bei der Ankündigung des Führungswechsels.
Zu seiner Ehre hat Sato, der auch der derzeitige Branding Chief von Toyota ist, die elektrische Umstellung der Lexus-Sparte angeführt, die sich verpflichtete, im Jahr 2021 alle ihre Premium-Autos bis 2035 vollelektrisch zu machen.
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Analysten sagten, dass Toyota Elektrofahrzeuge bisher nicht als Mainstream genug angesehen hat, um ein gewinnbringendes Geschäft zu sein, und von der schnellen weltweiten Umstellung auf Elektrofahrzeuge überrascht wurde.
Personen in der Nähe von Toyota sagten, dass das Unternehmen dabei sei, seine Elektrofahrzeugstrategie zu überarbeiten und eine dedizierte Plattform zu entwickeln, die bei der Massenproduktion von Elektrofahrzeugen kostengünstiger wäre. Das aktuelle Modell teilt teilweise die Struktur mit Benzinfahrzeugen und Hybriden, wobei einige Elemente für Elektroautos unnötig sind, was die Herstellung kostspieliger macht.
Kota Yuzawa, Analyst bei Goldman Sachs in Tokio, sagte, Toyotas Wettbewerbsvorteil bestünde in der Fähigkeit, Batterien intern zu entwickeln, anstatt von Herstellern kaufen zu müssen.
„Da Batterien 30 bis 40 Prozent der Kosten von Elektrofahrzeugen ausmachen, könnte das Verständnis der Kostenstruktur von Elektrofahrzeugen Toyota helfen, den Kampf am Ende zu gewinnen“, sagte er.
Das Unternehmen muss sich jedoch noch fest engagieren. „Toyotas Strategie besteht darin, durch die Produktion von Produkten für den Massenmarkt Gewinne zu erzielen, und es argumentiert, dass batteriebetriebene Elektroautos heute noch nicht für den Massenmarkt bereit sind“, sagte Satoru Aoyama, Senior Director bei Fitch Ratings.
„Lexus elektrisch zu machen, ist ein Einstiegspunkt, von dem wir erwarten, dass er in den nächsten zehn Jahren auf den Massenmarkt ausgeweitet wird“, sagte er und fügte hinzu, dass es unwahrscheinlich sei, dass Toyota seine gesamte Fahrzeugpalette elektrisch machen werde.
Diese Ansicht wird vom Automobilanalysten Nakanishi geteilt, der Satos Liebe zu altehrwürdiger Technologie anführt.
„Er ist ein Verfechter von Toyotas Engagement, den Verbrennungsmotor am Leben zu erhalten“, sagte er.