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Toyotas Ankündigung eines Durchbruchs bei Festkörperbatterien für Elektrofahrzeuge sorgte letzten Monat für Aufsehen, als die Ingenieure des Unternehmens einen Vorgeschmack auf die Technologien der nächsten Generation gaben.
Die Nachricht erschütterte den Aktienkurs des Autoherstellers, aber die Aufmerksamkeit der Anleger wurde einer zurückhaltenden Präsentation am selben Tag, in der es darum ging, wie Toyota plante, durch den Verkauf seines eigenen Unternehmens ein Geschäft aufzubauen, deutlich weniger beachtet Wasserstofftechnologie außerhalb seines Heimatmarktes.
Da Japan und sein größter Automobilhersteller zu mehr als 90 Prozent von Energieimporten abhängig sind, setzen sie seit langem stark auf Wasserstoff als Alternative zu fossilen Brennstoffen – und halten daran fest, trotz des Siegeszugs batteriebetriebener Fahrzeuge. Allerdings sind die Verkäufe von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen stagniert. Dies ist vor allem auf die hohen Kosten für kohlenstofffreien Wasserstoff und den Mangel an Tankstellen für das Gas zurückzuführen, aus dem eine Brennstoffzelle Strom für den Antrieb des Autos erzeugt.
Dennoch sagt Toyota, dass es bis 2030 eine viel größere Geschäftsmöglichkeit sieht, seine Brennstoffzellen in Europa, China und Nordamerika zu verkaufen, da die größten Volkswirtschaften der Welt um die Dekarbonisierung und die Kontrolle über die Energieversorgungsketten konkurrieren. Außerdem werden Brennstoffzellen aufgrund ihrer höheren Energiedichte als besser geeignet für Fahrzeuge mit größerer Reichweite und schwerer Nutzung wie Lieferwagen angesehen.
Was der Automobilhersteller zumindest seiner Präsentation zufolge nicht zu erkennen scheint, ist ein überzeugendes Marktpotenzial in Japan, obwohl es das erste Land ist, das es erkannt hat eine nationale Wasserstoffstrategie im Jahr 2017. Seitdem haben die USA, Europa und China weitaus aggressivere Ziele und Investitionspläne für die Nutzung des Gases aufgestellt. Im Juni, Tokio Aktualisiert Seine Strategie besteht darin, das neue Ziel festzulegen, die jährliche Wasserstoffversorgung bis 2040 mit einer öffentlich-privaten Investition von 15 Billionen Yen (106 Milliarden US-Dollar) in den nächsten 15 Jahren auf 12 Millionen Tonnen zu erhöhen.
Die neue Strategie kommt, nachdem Japan seine früheren Ziele aus dem Jahr 2017 weitgehend verfehlt hat. Nach Angaben der Japan Automobile Dealers Association wurden bis 2020 40.000 Brennstoffzellenfahrzeuge verkauft, bisher wurden jedoch nur etwa 7.700 Wasserstoffautos verkauft. Das Land hat 164 Wasserstoffstationen gebaut, aber sein Ziel, 100 davon mit grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen zu versorgen, wurde nicht erreicht.
Toyota hat auch sein eigenes Ziel, bis etwa 2020 jährlich weltweit mehr als 30.000 Brennstoffzellenfahrzeuge zu verkaufen, weit verfehlt. Seit der Einführung seines wasserstoffbetriebenen Mirai im Jahr 2014 hat das Unternehmen nur weniger als 22.000 Brennstoffzellenfahrzeuge verkauft, davon zuletzt 3.924 Jahr.
Unternehmensleiter in Japan haben privat ihre Frustration darüber zum Ausdruck gebracht, dass es keine konkrete Vision dafür gibt, wie die Regierung die Kosten für die Produktion von kohlenstofffreiem Wasserstoff senken will. Da die USA Steuererleichterungen für jeden Abschnitt der Lieferkette für grünen Wasserstoff anbieten und China ebenfalls stark investiert, suchen Unternehmen wie Toyota und Panasonic zunehmend nach außerhalb Japans, um ihre Wasserstofftechnologie zu verkaufen.
Das macht Sinn. Während Japan an seinem Ziel festhält, die jährliche Wasserstoffversorgung bis 2030 auf etwa 3 Mio. Tonnen zu steigern, strebt China 40 Mio. Tonnen an, während sowohl Europa als auch die USA die Lieferung von etwa 25 Mio. Tonnen anstreben.
Mitsumasa Yamagata, Leiter des Wasserstoffgeschäfts von Toyota, sagte, das Unternehmen habe bis 2030 weltweit Bestellungen für 100.000 Einheiten des Wasserstoffsystems von Mirai erhalten, hauptsächlich für Nutzfahrzeuge. Durch Partnerschaften mit Lkw-Herstellern in Europa und China und die Steigerung der lokalen Produktion hofft das Unternehmen, diese Bestellungen zu verdoppeln, was zu einer Halbierung der Stückkosten führen würde.
In einem Folgebriefing am Dienstag betonten die Toyota-Führungskräfte, dass Japan weiterhin ein wichtiger Markt sei, Kostensenkungen jedoch weiterhin Priorität hätten. „Wir brauchen Volumen, um die Kosten zu senken, also müssen wir genügend Fahrzeuge in Europa und China auf den Markt bringen. Sobald die Kosten sinken, können wir die positiven Ergebnisse auf Japan übertragen“, sagte Hiroki Nakajima, Chief Technology Officer des Unternehmens.
Für japanische Unternehmen geben Führungskräfte jedoch zu, dass ihr Wasserstoffvorstoß nach China sowohl im Hinblick auf die Energiesicherheit als auch auf die industrielle Wettbewerbsfähigkeit ein heikles Dilemma darstellen würde. In einem Interview warnte Tatsuo Ogawa, Chief Technology Officer von Panasonic, dass Japans Wasserstofftechnologie das gleiche Schicksal ereilen könnte wie Flüssigkristallanzeigen und Siliziumsolarzellen, mit denen das Land gegenüber kostengünstigeren chinesischen Konkurrenten verloren hat.
Für Toyota ist sein jahrzehntelanges Know-how bei der Herstellung von Brennstoffzellenstacks eine Kerntechnologie, die es um jeden Preis schützen muss, aber es kann Chinas enormes Potenzial für wasserstoffbetriebene Transportmittel nicht ignorieren.