Am Freitag in Marina Bay glänzten die SF-23 dank einer sehr niedrigen Fluglage, die die Auswirkungen der Anordnung absorbierte, die bei diesem Rennen die Flexibilität der Flügelelemente einschränkte. Eine Adaption, die Red Bull allerdings noch nicht gefunden hat
– Mailand
Im ersten Freien Training des GP von Singapur verblüffte Ferrari auf der Strecke von Marina Bay, die auf dem Papier für den SF-23 entschieden unverdaulich schien. Der Rote fand jedoch vom ersten Durchgang an sofort eine gute Form, die dann in den verschiedenen Läufen perfektioniert wurde, mit guter Balance und einer extrem niedrigen Haltung, hervorgehoben durch die anhaltende Funkenspur, die durch das Reiben der Metallpads der Oberfläche entsteht gegen den Asphalt. . Die beiden SF-23 wiesen jedoch keine wesentlichen Änderungen auf, da es sich bei dem Frontflügel tatsächlich um eine überarbeitete, an die Eigenschaften von Marina Bay angepasste Version des in Holland eingeführten Modells handelt. Nur die Hinterkante der letzten Klappe unterscheidet sich von der in Zandvoort, während keine anderen Elemente, nicht einmal diejenigen, die als Trennelemente zwischen den Klappen und dem Flügelprofil dienen, verändert wurden.
Technische Richtlinie
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Dies ist eine notwendige Klarstellung, da sie in Singapur in Kraft getreten ist die technische Richtlinie TD018, die darauf abzielt, die Flexibilität/Verformung der Flügelelemente zu begrenzen und die Reduzierung des Trennraums zwischen Klappe und Flügel. Hierbei handelt es sich um einen Standard, der die Möglichkeit einer Verformung der Profile verringert und den Spalt zwischen ihnen abhängig von der ausgeübten Belastung verringert. Kein wirklicher „Game Changer“, aber durchaus eine Regel, die den Handlungsspielraum der Aerodynamiker schmälert. Dort langweilige Leistung beider Red Bull RB19teilweise vorhergesagt durch die Erklärungen von Verstappen, Perez und Horner am Vortag, könnte tatsächlich gerade darin eine plausible Begründung findenEinführung des TD18. In beiden Sessions experimentierten die Red Bull-Fahrer mit unterschiedlichen Setups, um die Schwierigkeiten mit der Frontpartie sowohl beim Ein- als auch beim Ausfahren zu reduzieren. Es fiel auf, dass in beiden Sessions die Höhen über dem Boden viel höher waren als die, die dieser Einsitzer normalerweise einnimmt, selbst auf Stadtstrecken wie Monaco, wo der RB19 tatsächlich über die gesamte Länge des Unterbretts kroch. Es ist schwer zu glauben, dass es sich um ein Experiment handelte, auch im Hinblick auf die Tatsache, dass dies höchstens im RP1 hätte durchgeführt, ausgewertet und dann verifiziert und das negative Ergebnis im FP2 verworfen werden sollen.
größter Red Bull
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Dieser Umstand macht es umso plausibler, dass sich Red Bull für eine höhere Abstimmung entschieden hat, da das Lastniveau zwischen Geraden und Kurven nicht variiert werden konnte, was vor der neuen Richtlinie teilweise dank der Flexibilität der Flügel möglich war um Kurvenprobleme zu vermeiden, da die Randsteine auf dieser Strecke als spürbare Streckenbegrenzungen dienen. Es könnte daher die Hypothese aufgestellt werden, dass der RB19 über ein Setup verfügte, das sein dynamisches Verhalten radikal veränderte und seine absolute Leistung stark reduzierte. Es ist möglich, dass die Techniker das Setup ändern können, um die Einsitzer besser an die Wünsche der beiden Fahrer anzupassen und so eine Leistung zu erzielen, die mit der der beiden Ferraris konkurriert. Es ist nützlich, darauf hinzuweisen, dass die FIA zwar nie offengelegt hat, welches der Teams vor der Richtlinie die kontrollierte Flexibilität der Flügelelemente am meisten ausgenutzt hatte, im Fahrerlager von Monza jedoch drei Teams dies am wahrscheinlichsten zu sein schienen Von der neuen Regelung betroffen sind: Alpine, Red Bull, Mercedes und zweitens Aston Martin.
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