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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Die Zahl der Containerschiffe an der Mündung des Roten Meeres auf dem Weg zum oder vom Suezkanal ist in der ersten Januarwoche im Vergleich zu Anfang 2023 um 90 Prozent zurückgegangen, wie Untersuchungen zeigen, die die Störung des Welthandels durch Angriffe belegen auf Schiffen der Huthi-Rebellen im Jemen.
Die Untersuchung des in London ansässigen Schifffahrtsunternehmens Clarksons ergab außerdem, dass die Zahl der Containerschiffe, die am 9. Januar das Rote Meer verließen, um das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden, mehr als doppelt so hoch war wie noch am 21. Dezember.
Am Abend des Dienstags, dem Tag, an dem die Zahlen zusammengestellt wurden, starteten Huthi-Rebellen einen ihrer bisher größten gemeinsamen Angriffe auf die Schifffahrt. US-Zentralkommando sagteDabei schossen US-amerikanische und britische Kriegsschiffe und Flugzeuge 18 Drohnen, zwei Anti-Schiffs-Marschflugkörper und eine ballistische Rakete ab.
Bei dem nach Angaben der USA 26. Angriff auf die Handelsschifffahrt im Roten Meer seit dem 19. November wurden keine Verletzten oder Schäden gemeldet.
Unterdessen gab die deutsche Hapag-Lloyd, die nach Kapazität fünftgrößte Containerreederei der Welt, bekannt, dass sie beabsichtige, ihre Schiffe weiterhin vom Roten Meer in Richtung Kap umzuleiten.
Umleitungen über die Südspitze Afrikas verlängern die Reisedauer zwischen Asien und Nordeuropa zwischen 10 Tagen und zwei Wochen. Auch Reedereien verlagern einige Dienste zwischen Asien und der US-Ostküste, die bisher über das Rote Meer und den Suezkanal liefen, um.
Containerschiffe sind das wichtigste Transportmittel für Fertig- und Halbfertigwaren rund um die Welt.
Stephen Gordon, Forschungsleiter bei Clarksons, sagte, die Ankunft von Containerschiffen im Golf von Aden, am Eingang zum Roten Meer, sei seit Mitte bis Ende Dezember auf „sehr niedrigem Niveau“ gewesen.
„Containertransporte [of the Red Sea] bleiben auf niedrigem Niveau und fahren rund um das Cape-Gebäude herum“, sagte Gordon.
Hapag-Lloyd sagte, es halte die Durchfahrt durch das Rote Meer weiterhin für „riskant und gefährlich“ und werde seine Schiffe weiterhin um das Kap herumführen.
Die zunehmenden Umleitungen führten dazu, dass die Shanghai Containerfracht-Index – ein Maß für die Kosten für den Transport eines einzelnen 40-Fuß-Containers auf einer Reihe von Langstreckenrouten – erreichte am 5. Januar seinen höchsten Wert außerhalb der durch die Covid-Pandemie verursachten Störungen. Der Anstieg war auf eine Verdoppelung der Kosten für den Transport eines Containers von Shanghai nach Rotterdam zurückzuführen, und zwar von 1.667 US-Dollar am 23. Dezember auf 3.577 US-Dollar am 5. Januar. Auch die Kosten für den Transport einer Kiste von Shanghai nach Genua verdoppelten sich von 1.956 $ auf 4.178 $.
Seit Ende November verlassen Reedereien zunehmend die Routen Rotes Meer und Suezkanal. Sie wurden durch Raketenangriffe der vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen auf Schiffe im Roten Meer abgeschreckt, von denen die jemenitische Gruppe behauptet, sie hätten irgendeine Verbindung zu Israel.
Die Houthis sind Teil der vom Iran unterstützten „Achse des Widerstands“ gegen Israel und haben die Angriffe als Reaktion auf Israels Krieg in Gaza gestartet. Erst am 15. Dezember zeigten Zahlen von Marinetraffic.com, dass der Containerschiffverkehr im Roten Meer im Vergleich zum Vorjahrestag um fast 30 Prozent zurückgegangen war.
Die Zahl der Umleitungen hat seit einem Angriff am 30. Dezember auf die Maersk Hangzhou, die von der dänischen AP Møller-Maersk betrieben wird, zugenommen. Der Angriff erschütterte das Vertrauen der Reedereien, dass die US-Operation Prosperity Guardian, die Huthi-Angriffe verhindern sollte, das Problem lösen würde.
Simon Heaney, leitender Manager für Containerforschung beim in London ansässigen Unternehmen Drewry Shipping, sagte, die Umleitungen hätten einen stetigen Abwärtstrend bei den Frachtraten seit dem Ende der Covid-Beschränkungen umgekehrt.
„Für Frachteigentümer bedeutet dies zusätzliche Zeit, Kosten und Störungen“, sagte Heaney.
Störungen in europäischen Häfen seien auch ein Risiko, wenn viele verspätete Dienste alle dicht beieinander ankämen, fügte er hinzu.
Die Untersuchung von Clarksons ergab, dass am 9. Januar 364 Containerschiffe mit einer Kapazität von 4,2 Mio. 20-Fuß-Containern (TEU) auf Routen verkehrten, die über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet wurden. Die Zahl wurde mit 155 Schiffen mit einer Kapazität von 1,9 Mio. TEU am 21. Dezember verglichen.