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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Die Emissionen von Containerschiffen, Autotransportern und Massengutschiffen, die das Rote Meer verlassen, werden voraussichtlich um bis zu 70 Prozent steigen, da die Schiffsbetreiber ihre Geschwindigkeit erhöhen, um die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung auszugleichen.
Führende Containerschiffbetreiber, darunter AP Møller-Maersk aus Dänemark und Hapag-Lloyd, gehören zu den Unternehmen, die die Schiffsgeschwindigkeiten erhöht haben, um die zusätzliche Fahrzeit für Schiffe, die normalerweise den Suezkanal nutzen würden, zu minimieren.
Die erhöhten Emissionen sind auf die Umleitung von Schiffen aufgrund der Angriffe der jemenitischen Huthi auf Handelsschiffe im Roten Meer und im Golf von Aden zurückzuführen. Die meisten Reedereien nehmen seit November die längere Route, die bei normaler Geschwindigkeit die Reise eines Containerschiffs von Asien nach Europa um zehn Tage bis zwei Wochen verlängert.
Die Geschwindigkeitserhöhungen folgen auf fast ein Jahrzehnt des „Slow Steaming“ der meisten Reedereien, um den Treibstoffverbrauch zu senken und ihre CO2-Emissionen zu minimieren.
Maersk, Betreiber der zweitgrößten Containerschiffflotte der Welt, sagte, es habe den Slow-Steaming-Betrieb auf einigen Diensten „ausgesetzt“, um „einen Teil der Verzögerung“ durch die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung aufzuholen.
Hapag-Lloyd, die fünftgrößte Containerlinie, sagte, die Geschwindigkeiten seien allgemein gestiegen und sie beschleunige die Schiffe bei Bedarf, um Staus zu überwinden.
Schifffahrtsanalysten von Sea Intelligence sagten, dass die Kunden von Reedereien durch die Entscheidung der Betreiber, die Schiffsgeschwindigkeit zu erhöhen, „in einer Zwickmühle steckten“.
„Wenn sie ihre Fracht bewegen wollen, müssen sie einen deutlichen Anstieg ihrer CO2-Emissionen hinnehmen“, schrieb das Unternehmen in einer Mitteilung.
Simon Heaney, leitender Manager für Containerforschung bei Drewry Shipping Consultants mit Sitz in London, sagte, dass Containerschiffe in den letzten Jahren mit 14 Knoten gefahren seien, was etwa 16 Meilen pro Stunde an Land entspreche. Er ging davon aus, dass die meisten Reedereien einen „hybriden“ Ansatz verfolgen und die Geschwindigkeit nur auf 15 oder 16 Knoten erhöhen würden.
Sea Intelligence schätzt, dass bei einem modernen großen Containerschiff eine Geschwindigkeitssteigerung von 1 Prozent in der Regel zu einem Anstieg des Treibstoffverbrauchs um 2,2 Prozent führt. Eine Erhöhung von 14 auf 16 Knoten würde den Verbrauch pro Meile um 31 Prozent erhöhen. Zusammen mit der längeren Distanz würden die Emissionen bei einer Hin- und Rückfahrt um gut 70 Prozent steigen.
Lasse Kristoffersen, Vorstandsvorsitzender von Wallenius Wilhelmsen, dem Betreiber der größten Flotte von Autoschiffen, sagte, auch die Schiffe seines Unternehmens seien schneller geworden. Autotransportunternehmen, die fertige Fahrzeuge hauptsächlich aus Japan, Korea und China nach Europa und in die Vereinigten Staaten transportieren, hatten schon vor den Umleitungen Schwierigkeiten, mit der stark gestiegenen Nachfrage fertig zu werden. In diesem Jahr stehen nur wenige neue Schiffe zur Auslieferung an.
Kristoffersen betonte, dass die Schiffsgeschwindigkeiten „nicht annähernd“ die Geschwindigkeiten erreichten, die die zusätzliche Transitzeit ausgleichen könnten, und fügte hinzu, dass die europäischen Emissionshandelsvorschriften ein begrenzender Faktor für die Geschwindigkeiten seien. Seit Anfang dieses Jahres sind Schifffahrtsunternehmen, die EU-Häfen an- und abfahren, in das Emissionshandelssystem einbezogen, das Emittenten dazu zwingt, Zertifikate für überschüssige Emissionen zu kaufen.
Die Geschwindigkeitserhöhungen erstrecken sich auf Unternehmen, die trockene Massengüter wie Kohle, Eisenerz und Getreide befördern und deren Schiffe in den letzten Jahren mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von nur 10 oder 11 Knoten gefahren sind.
Jan Rindbo, Chef von Norden, einem dänischen Betreiber von mehreren hundert Trockenmassengutschiffen, sagte, dass die Schiffe des Unternehmens angesichts der etwa 50 Prozent höheren Tagescharterraten für Trockenmassengutschiffe als vor einem Jahr „etwas schneller“ liefen als vor dem jüngsten Störung.
Hans-Christian Olesen, Vorstandsvorsitzender des dänischen Unternehmens Ultrabulk, das 155 Massengutfrachter betreibt, rechnete damit, dass der Druck für höhere Geschwindigkeiten künftig zunehmen werde. Allerdings äußerte er seine Besorgnis über die möglichen Auswirkungen höherer Geschwindigkeiten und bemerkte: „Dies ist mit enormen Kosten für die Umwelt verbunden.“