Sanktionen gegen Russland drohten den Rotterdamer Hafen zu stören. Ist jetzt alles unter Kontrolle?

Ein kleines Leck kann ein großes Schiff versenken, das weiß jeder Seemann. Und Allard Castelein (63), CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, ist sich bewusst, wie anfällig der Güterverkehr auf den Kais ist. Eine begrenzte Anzahl von Containern kann einen großen Hafen lahmlegen und das öffentliche Leben gefährden. Genau das drohte in Rotterdam nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine Ende Februar.

Die Regierungen führten daraufhin Sanktionen ein, die den Export von Waren nach Russland einschränkten. Das Containerterminal in Rotterdam war mit Containern gefüllt, die für Russland bestimmt waren, aber ohne eine gründliche Inspektion nicht dorthin gelangen durften. Der Zoll brauchte Zeit, um Kontrollen durchzuführen, und in der Zwischenzeit wurden die Sanktionen verschärft, bis der Export nach Russland fast unmöglich wurde.

So könnte es beispielsweise passieren, dass ein paar tausend gestrandete Container einen Hafen zu stören drohen, der jedes Jahr etwa fünfzehn Millionen dieser Metallkisten passiert. Terminals müssen sich auf den Durchsatz verlassen, und das ist sehr wichtig, wenn viel Verkehr herrscht. Castelein zieht den Vergleich mit einem Zauberwürfel, den man vorsichtig drehen muss, damit alle Quadrate an der richtigen Stelle landen. „Wenn auf den Kais ständig ein paar tausend Container Platz einnehmen, geht der Handlungsspielraum verloren und der Würfel bleibt stecken. Sie können diese Container nicht einfach vom Terminal auf die öffentliche Straße bringen.“

Castelein rief die Hafengemeinschaft zusammen, um eine Lösung zu finden. „Wir haben uns mit den gleichen Parteien wie zuvor während der Korona getroffen. Dazu gehören Lager, Zoll, Terminals, Binnenschifffahrt, Verlader und Lagereinrichtungen.‘

Wie nah war der Hafen an einem Containerinfarkt?

„Es war eine Krise, aber wir haben den Abgrund nicht überflogen. Eben weil schnell ein Plan geschmiedet wurde, um die Terminals zu entlasten und zusätzliche Lagerflächen in den Hafenbereichen zu finden, die den Zollanforderungen entsprechen. Es liegt in unserer Verantwortung, den Hafen als logistische Drehscheibe jederzeit am Laufen zu halten, damit Warenströme von A nach B fließen können, daran haben alle Beteiligten gemeinsam gearbeitet. Kommt es zu Störungen, geht dies zu Lasten der restlichen Wertschöpfungskette. Den Unternehmen werden dann beispielsweise Rohstoffe entzogen, was zu Problemen bei der eigenen Produktion führt.“

Ist jetzt alles unter Kontrolle?

„Das wage ich nicht zu sagen, weil plötzlich etwas passieren wird, und das waren meine berühmte letzte Worte† Aber nach einem unruhigen Start sind wir in einer relativ stabilen Situation gelandet.‘

Castelein sagt, er sei beeindruckt davon, wie selbstbewusst, solidarisch und geeint die europäischen Regierungen Sanktionen gegen Russland verhängt haben. „Man kann sich fragen, ob es wirklich fünf Schritte gedauert hat, um zu diesem Sanktionspaket zu gelangen, und ob es nicht zum Beispiel in zwei Schritten hätte erledigt werden können. Gleichzeitig ist mir klar, dass einer Krise nicht etwas ist, dem zwei Jahre Planung vorausgehen, man lernt ständig dazu.“

Jedes neue Sanktionspaket – mittlerweile sei die sechste Auflage in Arbeit – habe neue Folgen, stellt er fest. „So hatte der Zoll im März gerade alle für Russland bestimmten Container auf zivil und militärisch genutzte Produkte überprüft, weil sie bei Erlass des vierten Sanktionspakets auf der dritten Sanktionsliste standen. Es enthielt ein Exportverbot für Luxusprodukte mit einem Wert von mehr als 300 Euro. Die Zollbeamten könnten sofort wieder anfangen. Alle 4.500 Container mussten erneut geöffnet werden.“

Das bereitete nicht nur den Zollbeamten Kopfzerbrechen. „Uns war unklar, was diese 300 Euro bedeuten“, erklärt Castelein. „War das Großhandelswert, Einkaufswert oder Verkaufswert? War es der Preis für einen Designstuhl oder das Sechser-Set? In diesen Situationen war es sinnvoll, sich mit dem Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und anderen großen europäischen Häfen darüber zu beraten, wie sie die Vorschriften auslegen, und gegebenenfalls gemeinsam in Brüssel um Klärung zu bitten.“

Das Problem der Russland-Container löste sich nach und nach von selbst. Nach den Inspektionen und vor der Einführung der härtesten Sanktionen fanden immer noch etwa dreitausend den Weg nach Russland, wodurch die Zahl der gestrandeten Container auf etwa fünfzehnhundert gesunken ist. „Die Frage ist hier, wer genau der Eigentümer ist“, erklärt Castelein. „Jemand hat die Produkte im Container bezahlt, darf sie aber nicht entgegennehmen. Bis klar ist, was mit dem Inhalt passiert, bleiben diese Container auf unseren Hafengeländen.‘

Es stellt sich heraus, dass es nicht der einzige Bach ist, der ausgetrocknet ist. „Die großen Raffinerien in Rotterdam, darunter die von ExxonMobil, Shell und BP, verarbeiten kein russisches Öl mehr“, sagt der Hafenmanager. „Diese Fabriken werden jetzt mit mehr Öl aus dem Nahen Osten betrieben.“

Die Europäische Union hat Anfang dieses Monats angekündigt, dass sie ein vollständiges Verbot von russischem Öl wünscht. Die Rohölimporte sollten innerhalb von sechs Monaten eingestellt werden. Welche Folgen hätte das für den Rotterdamer Hafen?

„Ich erwarte keine große Wirkung. Es ist nicht so, dass das Öl, das die Rotterdamer Raffinerien nicht mehr aus Russland beziehen, dort im Regal stehen bleibt. Es findet seinen Weg nach Indien und China, die die Fässer mit einem Abschlag von 30 bis 40 Dollar kaufen. Also verdient Russland damit Geld, aber weniger als sonst. Öl, das jetzt aus dem Nahen Osten nach Indien oder China geht, wird dann seinen Weg zu uns finden.‘

Tauschen wir also für unsere Ölimporte ein nichtdemokratisches Regime gegen ein anderes ein?

„Ich kann und will das emotional mitfühlen, aber die, die es machen werden, haben sich darauf geeinigt, dass wir Deutschland und Polen nicht im Regen stehen lassen. Es relativiert den Einfluss dieser Sanktion. Ich denke, Sanktionen gegen russische Oligarchen, Beschränkungen russischer internationaler Zahlungen und ein geringerer Austausch von Wissen und Technologie werden der russischen Wirtschaft auf lange Sicht viel mehr schaden.‘

Kann unsere Ölabhängigkeit durch die Nutzung anderer Energiequellen reduziert werden?

‚Sicher. Ich hoffe, wir nutzen diese Krise, um die Nachhaltigkeit zu beschleunigen, damit wir bei unserer Energie nicht länger von Russland abhängig sind. Als Hafenkomplex setzen wir uns voll und ganz für den Übergang von einem Hub für Ölprodukte zu einem Hub für Wasserstoff ein. Mit grünem Wasserstoff sind Sie nicht mehr von einer Region oder einem Regime abhängig. Das kann man an vielen Orten der Welt zu relativ günstigen Konditionen machen.‘

„Bis 2030 wird der Rotterdamer Hafen in der Lage sein, Nordwesteuropa mit mindestens 4,6 Millionen Tonnen Wasserstoff zu versorgen, ein Viertel dessen, was gemäß den europäischen Zielen europaweit benötigt wird. Das dürfte kaum von Bedeutung sein, denn laut niederländischer Umweltprüfungsbehörde bringt eine Million Tonnen Wasserstoff je nach Anwendung eine durchschnittliche Reduzierung von zehn Millionen Tonnen CO.₂†

Ist die Nachfrage nach diesem grünen Wasserstoff groß genug?

„Große Industriecluster in Chemelot und Nordrhein-Westfalen sagen ja. Shell wird auf der Maasvlakte 2 eine große 200-Megawatt-Wasserstofffabrik bauen. Bis 2030 erwarten wir mindestens 1,3 Gigawatt grüne Wasserstoffproduktion hier im Hafen. Die Niederlande müssen selbstbewusst genug sein, um diese Wirtschaft anzunehmen. Wir haben die Menschen, Ressourcen und Technologien dafür.“

Und was, wenn grüner Wasserstoff nicht die Wunderlösung ist, die Sie darin sehen?

„Das deutet darauf hin, dass Sie morgen mehr wissen und Zeit haben, bis dahin zu warten. Meine Position ist, dass Sie diese Zeit nicht haben und dass Sie jetzt tun sollten, was Sie können. Natürlich muss man für bessere Lösungen offen bleiben, damit man seine Strategie noch anpassen kann.“

Seine Zukunftsvision für den Hafen basiert auf der Vorstellung, dass vieles möglich ist, aber in der Praxis erhebliche Hürden bestehen. Castelein beispielsweise ärgert sich über den Mangel an Stickstoffflächen, der im Rotterdamer Hafen zu dreißig Projekten im Wert von 9 Milliarden Euro und 10 Millionen Tonnen CO2 geführt hat.₂– Risikoeinsparung. „Ich befürworte die Wiederherstellung der Natur, aber es ist sehr besorgniserregend, dass möglicherweise große Projekte, die gut für die Umwelt sind, wegen derselben Umwelt nicht durchgeführt werden können. Wenn viel CO₂ aus der Luft entfernt werden kann, das aber nicht erlaubt ist, weil während der Bauzeit nur sehr wenig Stickstoff emittiert wird, dann ist die Politik auf dem falschen Weg. Es geht nicht darum, zuerst das Umfeld zu lösen und dann Genehmigungen zu erteilen, sondern beides gleichzeitig. Sonst werden wir die Umweltziele nicht erreichen.‘

Castelein findet sich nicht einfach damit ab. „Das können wir nicht hinnehmen. Es muss bald eine Lösung geben. Ich arbeite buchstäblich jeden Tag am Stickstoffdossier. Ich habe zum Beispiel Christianne van der Wal, Ministerin für Natur und Stickstoff, gefragt, wie dieses Gebiet eine Vorbildfunktion erfüllen und Genehmigungen für Projekte erhalten kann, die CO nutzen₂ reduzieren, aber lokal oder vorübergehend zu einer geringen zusätzlichen Emission führen. Wir müssen die Umweltfrage ganzheitlicher betrachten.‘