Russische Ölexporteure haben den Einsatz alternder Schiffe seit Beginn des Ukraine-Kriegs fast verdoppelt, was in der Schifffahrtsbranche die Sorge aufkommen lässt, dass Schiffe, die auf Schrotthaufen gehören, Arbeitnehmer und Umwelt gefährden.
Der Anteil der Seeexporte von Ural – Russlands wichtigster Rohölmischung – die auf Schiffen transportiert werden, die älter als 15 Jahre sind, ist nach Angaben des Schiffsmaklers Braemar seit Kriegsbeginn sprunghaft angestiegen. In den sechs Monaten vor dem Konflikt lag der durchschnittliche Anteil älterer Schiffe bei 33,6 Prozent. Seit Dezember 2022 beträgt der Anteil 62,6 Prozent.
Westliche Nationen haben seit der umfassenden Invasion der Ukraine im Februar 2022 eine Reihe von Beschränkungen für den Verkauf von russischem Öl verhängt, doch die gesamten Seeexporte sind weiter gestiegen, da das Produkt stattdessen nach Asien fließt.
Große Ölkonzerne dachten in der Regel darüber nach, Tanker nach 15 Jahren der Abnutzung zu verschrotten, aber immer mehr Schiffe über diesem Alter wurden von skrupellosen Reedern erworben, die bereit waren, ältere und billigere Schiffe zu kaufen, heißt es in Branchenvertretern.
Wenn diese Tanker in den Schatten vordringen, ist es weniger wahrscheinlich, dass sie von erfahrenen Besatzungen ordnungsgemäß inspiziert und bedient werden, was möglicherweise das Risiko von Unfällen erhöht, die zu Ölverschmutzungen und sogar Todesfällen führen können.
„Es gibt eine Menge [of talk] darüber, ob diese Schiffe internationalen Standards entsprechen“, sagte Henry Curra, Forschungsleiter bei Braemar. „Die Annahme ist das [they are] nicht.“
Das potenzielle Volumen älterer Schiffe, die auf dem Wasser bleiben, ist so groß, dass sie bald einen erheblichen Teil der gesamten Schiffsflotte ausmachen könnten. Braemar prognostiziert, dass der Anteil von Schiffen, die 20 Jahre oder älter sind, an der globalen Tankerflotte bis 2025 von 6 Prozent auf bis zu 16 Prozent steigen könnte.
Die Daten kommen kurz nach Berichten über eine Explosion an Bord eines Öltankers im Südchinesischen Meer, die den Schifffahrtssektor alarmiert hat. Die Behörden teilten letzte Woche mit, dass drei Besatzungsmitglieder des 1997 gebauten Tankers „Pablo“, der mit Lieferungen sanktionierten iranischen Öls in Verbindung gebracht worden war, immer noch vermisst würden.
Sanktionen gegen Russland haben das riskante, aber potenziell lukrative Geschäft des Transports von Rohstoffen ausgeweitet, die durch westliche Gesetzgeber eingeschränkt wurden, zu denen auch Öl aus dem Iran und Venezuela gehört. Diesen Monat berichtete die Financial Times, dass ein indisches Unternehmen, das russisches Öl transportiert, schnell zu einem der größten Tankerbesitzer der Welt geworden sei und innerhalb von zwei Jahren fast 60 Schiffe erworben habe.
Curra sagte, die „Know-Your-Customer“-Kontrollen bei Braemar, die Schiffsverkäufer mit Käufern zusammenbringen, seien „viel strenger“ geworden.
„Seit den russischen Sanktionen muss jede einzelne Gegenpartei überprüft werden“, sagte er.
Ein in London ansässiger Anwalt sagte, dass Mandanten jetzt „wirklich vorsichtig sein müssen“, wenn sie ein Schiff verkaufen oder dem Recycling zuführen, da das Risiko steigt, dass Tanker von skrupellosen Reedern oder Mittelsmännern erworben werden könnten.
„Wenn ein Schiff in die dunkle Flotte einsteigt, ist die Einhaltung internationaler Standards nicht mehr gewährleistet“, sagte der Anwalt.
Vertreter der Industrie haben Bedenken geäußert, dass sich einige der bei der Verbesserung der Umweltstandards erzielten Fortschritte ins Gegenteil verkehren könnten. Nach Angaben der International Tanker Owners Pollution Federation ist die Zahl der Ölverschmutzungen durch Tanker seit den 1970er Jahren stetig zurückgegangen.
Letzten Monat sagte der Vorstandsvorsitzende eines der größten Schifffahrtsversicherer der FT, dass „dies eine soziale und ökologische Katastrophe ist, die nur darauf wartet, passiert zu werden“.
„Niemand wird da sein, um zu zahlen“, wenn es zu einem Unfall kommt, warnte Rolf Thore Roppestad, Leiter der norwegischen Gard.
Zusätzliche Berichterstattung von Chris Cook in London