Die 20.000 km lange Eisenbahnstrecke, die Südafrika kreuz und quer durchquert, symbolisierte einst die Bergbaumacht des Landes und beförderte Züge voller Kohle und Eisenerz, die nach Indien, China und andere Märkte im Rahmen des staatlichen Transnet-Frachtmonopols bestimmt waren.
Doch das Frachtvolumen des größten Schienennetzes Afrikas ist in den letzten fünf Jahren um ein Drittel zusammengebrochen. Präsident Cyril Ramaphosa bezeichnete die Krise als „katastrophalen Ausmaßes“ und verdeutlichte die Funktionsstörung einiger der kritischsten Strecken des Landes staatliche Unternehmen.
Vor dem Hintergrund der Unordnung beim Strommonopolisten Eskom arbeiten Beamte und Wirtschaftsführer daran, die Unruhen im Management und die angebliche Korruption zu beseitigen, die dazu geführt haben, dass Transnet von Vandalismus auf Bahnlinien, Kabeldiebstahl und Blockaden in Häfen heimgesucht wird. Die Krise hat wichtige Rohstoffexporte in der führenden Industrienation des Kontinents gedrosselt, Tausende von Arbeitsplätzen im Bergbau bedroht und dringend benötigte Steuereinnahmen beeinträchtigt.
Ein Symbol für die Funktionsstörung sind laut Netzkennern sogenannte Geister- oder Sonderzüge, die ohne ordnungsgemäße Einnahmenverfolgung verkehren. Transnet hat erklärt, dass es die Behauptungen untersucht.
Um einer Bedrohung für die Wirtschaft zu begegnen, die nur durch die ständigen Stromausfälle von Eskom übertroffen wird, gab Ramaphosa diese Woche bekannt, dass seine Regierung einen Plan ausarbeiten werde, um „größere öffentliche und private Investitionen“ in Transnet zu ermöglichen, das mit 130 Milliarden Rand (6,9 Milliarden US-Dollar) belastet ist Schulden.
Die Reformen, die noch der Zustimmung des Kabinetts bedürfen, würden den Bahnbetreiber nicht vollständig privatisieren, sondern die Rolle des Staates auf den Besitz und die Verwaltung der Infrastruktur verlagern.
„Wir haben deutlich gemacht, dass Südafrikas Hafen-, Schienen- und Strominfrastruktur strategische nationale Vermögenswerte sind und in öffentlichem Besitz bleiben werden“, sagte Ramaphosa auf einer Sitzung des regierenden Afrikanischen Nationalkongresses.
Transnet suchte außerdem nach staatlicher Unterstützung für einen kurzfristigen Turnaround-Plan, teilte der Vorstand letzte Woche mit.
Der Vorstandsvorsitzende des Monopols, Portia Derby, und sein Leiter für den Schienengüterverkehr – die größte Abteilung in einem Imperium, das auch Häfen und Pipelines umfasst – sind im vergangenen Monat beide zurückgetreten. Die Gewerkschaftsverbündeten des ANC schlossen sich den Forderungen der Unternehmen nach ihrem Rücktritt an, nachdem Bergleute vor Arbeitsplatzverlusten aufgrund verpasster Exportmöglichkeiten gewarnt hatten. Der Vorstand von Transnet wurde im Juli ersetzt und auch der Finanzvorstand ist zurückgetreten.
Niedrigere Bergbausteuern und Lizenzgebühren, die teilweise durch die Transnet-Krise verursacht wurden, haben dazu beigetragen, dass das Haushaltsdefizit Südafrikas in den letzten 12 Monaten über den ursprünglichen Prognosen auf fast 6 Prozent des BIP gestiegen ist.
Die wachsenden Verluste und Schulden von Transnet stellen weitere Risiken für die Regierung von Ramaphosa dar, die bereits mit höheren Kreditkosten und Rettungsaktionen für Eskom jonglieren muss.
„Wir verlieren aufgrund unserer Lage täglich eine Milliarde Rand. Die Tatsache, dass Transnet über 5 Mrd. Rand verloren hat [in the last financial year] „Das ist absolut nichts im Vergleich zu dem, was unser Finanzministerium an Einnahmen verloren hat“, sagte Jan Havenga, Professor für Logistik an der Universität Stellenbosch.
Vor den landesweiten Wahlen, die voraussichtlich im nächsten April oder Mai stattfinden, wird die Abwägung zwischen Plänen für private Investitionen und staatlichem Eigentum an der Infrastruktur das ideologische Fundament des ANC auf die Probe stellen, der seit langem staatliche Unternehmen wie Transnet und Eskom bevorzugt.
Gleichzeitig hat die Transnet-Krise die Bergbauindustrie, darunter einige der größten von Schwarzen geführten Unternehmen Südafrikas, verärgert. Die Exporte über eine wichtige Kohlebahnlinie fielen im vergangenen Jahr auf den niedrigsten Stand seit 1993, und Analysten schätzen, dass die Strecke in diesem Jahr nur 50 Mio. Tonnen liefern könnte, was weit unter ihrer Kapazität von 90 Mio. Tonnen liegt.
Unternehmen geben an, dass ihnen Chancen entgehen, wie zum Beispiel der Vorstoß europäischer Energieversorger im letzten Jahr, russische Kohle zu ersetzen, nachdem Moskau die Ukraine vollständig einmarschiert hatte. Auch der Export nach Asien ist gefährdet.
„Es ist schön und gut für mich zu sagen, dass Japan meine Kohle braucht, China meine Kohle braucht, Indien meine Kohle braucht“, sagte Mike Teke, Vorstandsvorsitzender des Kohlebergbauunternehmens Seriti Resources. „Ich muss wissen können, ob ich die Kohle abbaue. . . Ein Zug wird es morgen abholen und zum Hafen bringen.“
Der Kohlebergbaukonzern Exxaro hat prognostiziert, dass er im Geschäftsjahr 2023 weniger als die Hälfte seiner 10-Millionen-Tonnen-Kapazität exportieren wird, und sagte, er sei auch durch eine Beteiligung an Eisenerzbetrieben betroffen, die von einer separaten Transnet-Linie abhängen.
„Das ist ein riesiger Chancenverlust für uns“, sagte Exxaro-Geschäftsführer Nombasa Tsengwa. Es bestehe Spielraum für eine stärkere Einbindung des Privatsektors in kritischen Bereichen, fügte sie hinzu.
Das scheidende Management von Transnet machte den Mangel an Lokomotiven für den Rückgang seines Dienstes verantwortlich, insbesondere seit dem Scheitern eines chinesischen Lieferabkommens, das von Korruption unter Jacob Zuma, dem ehemaligen Präsidenten, geprägt war.
Aber das sei nicht die ganze Geschichte, sagte Havenga. „Das Problem ist die Durchlaufzeit der Lokomotiven. Wir schwitzen sie nicht genug.“ Die „Fähigkeit, Züge ordnungsgemäß zu fahren“ sei verloren gegangen, fügte er hinzu.
Bergleute sagen, dass neben langfristigen Plänen für die Einbindung des Privatsektors auch Effizienzsteigerungen und andere grundlegende Maßnahmen wie Satellitenverfolgung zum Stoppen der Geisterzüge von entscheidender Bedeutung seien.
Die jüngsten Erfahrungen von Transnet lassen jedoch darauf schließen, dass es leichter gesagt als getan war, privates Kapital mit den scheiternden Staatsmonopolen Südafrikas zu verbinden. Im vergangenen Jahr bot das Unternehmen Privatunternehmen mehrere Testplätze für den Zugbetrieb auf zwei Containerkorridoren an. Von 19 interessierten Bietern reichten nur zwei Vorschläge ein und nur einer erhielt einen Platz.
Viele Investoren waren davon abgeschreckt, dass Slots nur mit kurzfristigen Verträgen verfügbar waren, obwohl Investitionen in Rollmaterial erforderlich waren, deren Amortisation Jahrzehnte dauern könnte.
Mesela Nhlapo, Geschäftsführerin der African Rail Industry Association, einer Unternehmensgruppe, sagte, dass alle geplanten Reformen eine starke Regulierungsbehörde erfordern würden, um sicherzustellen, dass Transnet in gutem Glauben über den künftigen privaten Zugang verhandelt.
„Südafrika verfügt über mehr als 150 Jahre Erfahrung mit der Eisenbahn. . . Wir sollten den Kontinent anführen und integrieren“, sagte sie. „Wir haben uns nicht verstärkt.“