NS will Bahntickets zur Hauptverkehrszeit ab 2026 um mehrere zehn Prozent verteuern: „Es wird zu voll“

Die schlechte Nachricht ist, dass Wouter Koolmees (46) die Schuhe überholt hat. Der ehemalige Sozialminister (D66) ist seit November oberster Chef der Niederländischen Eisenbahnen (NS). Als Präsident und Direktor steht er im Maschinenraum des vielleicht wichtigsten Transportunternehmens der Niederlande. Seine Züge müssen zum gewaltigen Konkurrenten des Autos und des Flugzeugs werden. Angesichts der verstopften Straßen und der Klimaherausforderung kein unnötiger Luxus.

Doch die Maschine stockt. Aufgrund von Personalmangel fährt die Bahn immer noch 13 Prozent weniger Züge als geplant. Letzten Monat zwang es das Kabinett, wegen der mangelhaften Leistung eine Geldstrafe in Höhe von 1,5 Millionen Euro zu verhängen. Unterdessen meckern Reisende weiterhin über überfüllte Zugabteile. Ganz zu schweigen von der Annullierung der Eurostar-Verbindung nach London und den laufenden Klagen von Konkurrenten, die versuchen, das NS-Monopol zu brechen.

Am Montagmorgen saßen 23 Reisende zusammengepfercht auf dem Balkon des Zuges nach Leeuwarden. Zum „x-ten Mal“ spottete ein Twitter-Nutzer. Was denken Sie, wenn Sie das hören?

„Als ich im November anfing, hatten wir viele Züge und Ausfälle. Im Dezember wurde der Fahrplan weiter verkleinert und das funktionierte einige Monate lang ganz gut. Bis Ende Mai. Jetzt haben wir wieder viele kurze und vielbefahrene Züge. Dies ist beispielsweise auf einen Mangel an Mechanikern und Planern zurückzuführen. Darüber hinaus werden vielerorts Arbeiten an der Strecke durchgeführt. Es sind keine Ausreden, sondern nur Erklärungen. Wir tun alles, um es zu lösen.

„Die Rekrutierung von Dirigenten läuft gut. Die Schulungskurse sind ausgebucht. Wir werden im September genügend Schaffner und im Januar genügend Fahrer haben. Installateure sind schwieriger zu finden, jeder ist auf der Suche nach technischem Personal. Bei uns werden Sie die Effekte schneller sehen. Wer ein Solarpanel auf seinem Dach haben möchte, muss zwölf Monate warten. Wenn wir keine Mechaniker haben, führt das sofort zu weniger Lastkraftwagen (Jargon für Zuggarnituren, Hrsg.) außen. Dann sitzen die Reisenden in einem überfüllten Zug nach Leeuwarden.“

NS fährt jetzt 13 Prozent weniger Züge. Wann werden Züge wieder in den Fahrplan aufgenommen?

„Ab September werden wir Schritt für Schritt aufbauen.“ Eine Rückkehr zum alten Niveau werden wir jedoch so schnell nicht erreichen. Früher sind wir jeden Tag nach dem gleichen Fahrplan gefahren, doch seit Corona hat sich das Reiseverhalten verändert. Ein großer Teil der Niederlande arbeitet einige Tage in der Woche von zu Hause aus. Dadurch haben wir werktags mehr als 20 Prozent weniger Reisende als vor Corona. Dienstag und Donnerstag ist besonders viel los, vor allem morgens zwischen 7.30 und 8.30 Uhr. Dann heißt es anpassen und messen. Am Montag und Mittwoch ist es relativ ruhig. Besonders Freitag.‘

Sie haben weniger Reisende und doch ist die morgendliche Hauptverkehrszeit geschäftiger als je zuvor. Das klingt paradox.

„Das nenne ich die Spucke.“ Kohlmeise entfaltet eine Schablone und zeigt auf eine Karte. „In der morgendlichen Hauptverkehrszeit ist die Auslastung viel zu hoch, teilweise über 100 Prozent.“ Dann sind alle Plätze besetzt und die Leute müssen stehen. Es ist voll. Doch über den gesamten Tag hinweg beträgt die Auslastung weniger als 30 Prozent. Daher bewegen wir über weite Teile des Tages warme Luft.

„Ich kann diese Spaltung nicht wirklich erklären. Ich bin kein Psychologe, aber Reisende denken anscheinend: Wenn ich ins Büro gehe, möchte ich unbedingt um halb acht im Büro sein. Nur um zu zeigen, dass sie noch funktionieren. Aber es ist ein ernstes Problem für uns. Unsere Kapazitäten, Mitarbeiter und Ausrüstung sind darauf ausgelegt, die Nachfrage in diesen Spitzenzeiten zu bewältigen. Aber nach der Hauptverkehrszeit sind diese Züge leer oder stehen am Rande. Das kostet viel Geld und muss über das Bahnticket wieder erwirtschaftet werden. Wenn die Hauptverkehrszeit in Zukunft noch geschäftiger wird, werden die Fahrpreise wieder steigen und Bahnreisen unerschwinglich werden. Das ist unerwünscht.

„Sie haben drei Möglichkeiten: zusätzliche Schienen zu bauen, was teuer ist.“ Man kann auch mehr Züge fahren, allerdings wird das Ticket dadurch auch teurer. Die dritte Möglichkeit ist die Tarifdifferenzierung. Das bedeutet, dass die Fahrt in einem stark befahrenen Zug teurer und in einem ruhigen Zug günstiger wird. Angenommen, Sie nehmen den Zug nicht um 7.45 Uhr, sondern um 9.15 Uhr, dann ist die Fahrkarte 40 bis 50 Prozent günstiger. Wir wollen ein solches System auch pro Strecke anwenden. Nehmen Sie den Zug zwischen Purmerend und Amsterdam. Wenn Sie während der morgendlichen Hauptverkehrszeit nach Amsterdam reisen, sitzen Sie in einem vollen Zug. Aber wer gleichzeitig nach Purmerend muss, hat einen ruhigen Zug. Dabei haben beide Tickets den gleichen Preis. Das ist eigentlich sehr seltsam.‘

Wie viel teurer wird das Bahnticket mit einem solchen Rush-Hour-Tarif?

„Wir experimentieren jetzt mit einem Rabatt von 40, 50 und 60 Prozent.“ Dies tun wir auf den Strecken Eindhoven und Den Haag sowie zwischen Groningen und Utrecht. Ich möchte keine harten Zahlen zur Rush-Hour-Steuer nennen, wir stehen noch am Anfang der Diskussion, auch mit der Politik.“

Sicher ist aber, dass es nicht nur 2 Prozent sind. Sie sprechen von mehreren zehn Prozent.

‚Ja. Unterm Strich werden wir damit kein Geld verdienen, es wird haushaltsneutral sein. Was wir durch die Rush-Hour-Gebühr verdienen, führt zu Rabatten auf anderen Strecken. Dadurch wird es zur Hauptverkehrszeit ruhiger und viele Bahntickets werden günstiger. Darüber hinaus denke ich, dass es vielen Reisenden seit Corona gelungen ist, die Hauptverkehrszeiten zu umgehen. Das merke ich selbst. Außerhalb der Hauptverkehrszeit fahre ich mit der Bahn. Ich kann bis halb zehn anrufen oder Videokonferenzen abhalten.‘

Sie können vielleicht zu Hause anfangen, aber ein Lehrer kann die Hauptverkehrszeit nicht vermeiden. Und Reisende mit knappem Budget können sich den teureren Zuschlag zur Hauptverkehrszeit nicht immer leisten.

Wir überlegen jetzt, wie wir das lösen können. Einen Teil davon können wir selbst lösen, indem wir Rabattkarten anbieten. Ein anderer Teil muss durch fiskalische Maßnahmen oder Tarifverträge erreicht werden. Das liegt außerhalb unseres Einflussbereichs, beispielsweise gegenüber Arbeitgebern.“

Wann soll die Rush-Hour-Steuer in Kraft treten?

„Ich hoffe ab 2026. Aber das ist noch Teil der Verhandlungen mit dem Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft (I&W).“

Welche Wirkung hat eine solche Abgabe? Viele Reisende fahren auf Kosten des Chefs mit der Bahn oder haben als Schüler öffentliche Verkehrsmittel. Sie erhalten keinen Preisanreiz.

„Ich hoffe, dass Arbeitgeber ihre Büros anders gestalten.“ Sie werden feststellen, dass Mitarbeiter, die während der Hauptverkehrszeit mit der Bahn fahren, höhere Fahrtkosten haben. Ein Manager könnte denken: Beginnen wir das Meeting nicht um 08:30 Uhr, sondern um 10:00 Uhr. Das Unternehmen spart Kosten und darin liegt der größte Verhaltenseffekt. Ohne einen Anreiz werden Reisende keinen späteren Zug nehmen. Jeder ist zu sehr in Systemen und Gewohnheiten gefangen. „Niemand passt sein Verhalten freiwillig an.“

Die Berufsverkehrsgebühr ist ein lang gehegter Wunsch der NS, politisch aber sehr heikel. Solche Vorschläge Ihrer Vorgänger wurden 2010 und 2017 von Abgeordneten und der Reiseorganisation Rover torpediert. Wie wollen Sie sie überzeugen?

„Die Diskussion läuft schon seit längerem. Aber wir stoßen jetzt an Grenzen. Wenn wir mehr Züge fahren müssen, werden die Fahrkarten teurer. Ich hoffe, dass die Politiker das erkennen werden.‘

Mittlerweile rütteln Konkurrenten wie Arriva und Qbuzz am Tor. Sie fordern mehr Wettbewerb auf der Schiene. Warum ist das ein schlechter Plan?

„Wettbewerb kann für NS ein Anreiz sein, besser zu werden.“ Gleichzeitig verfügen wir über ein komplexes Schienensystem, über das täglich fünftausend Züge verkehren. Das wird manchmal unterschätzt. Darüber hinaus ist die NS auch ein soziales Unternehmen. „Wir müssen dafür sorgen, dass die Züge pünktlich fahren, aber auch in der Klimadebatte spielen wir zum Beispiel eine Rolle.“

In der Diskussion um das NS-Monopol lobt NS sich oft als Sozialunternehmen. In der Zwischenzeit verdienen Sie das Doppelte des Beam-Standards, was einem handelsüblichen Gehalt entspricht.

‚Das ist deine Meinung. Ich verdiene 490.000 Euro. Wir sind ein Unternehmen, das zwischen öffentlich und privat angesiedelt ist, genau wie der Netzbetreiber Tennet, Gasunie und der Hafenbetrieb Rotterdam. Hier arbeiten 20.000 Menschen und wir verfügen über viele komplexe Logistiksysteme. Sie werden sachlich geführt. Das sieht man an meinem Gehalt.“

Ihre Mitarbeiter hatten im vergangenen Jahr tausende schwere Zwischenfälle im Zug zu verkraften. Dabei handelt es sich um Situationen, in denen Mitarbeiter angespuckt oder belästigt werden. Als Kind wolltest du ein ME’er werden, was würdest du in einer solchen Situation tun?

„In Roozendaal versuchte kürzlich ein 16-jähriges Mädchen, den Schaffner mit einer Deo-Dose und einem Feuerzeug in Brand zu setzen. Davor habe ich Angst. Verhalten Sie sich normal, denke ich, halten Sie sich von unserem Personal fern. Ich mache berufsbegleitend eine Ausbildung zum Zugbegleiter, um zu sehen, wie es in der Werkstatt läuft. Wenn Sie erfahrene Dirigenten begleiten, werden Sie sehen, wie wichtig Deeskalation ist. So versuchen Sie, Aggressionen aus dem Zug herauszuhalten. Dies ist der beste Weg, um zu verhindern, dass auch andere Reisende Belästigungen erfahren.

„Wir haben jetzt 750 Mitarbeiter der Sicherheits- und Serviceabteilung, die Bahnhöfe und Züge patrouillieren. Weitere 80 werden hinzukommen. Aber sie können nicht immer überall sein. Das ist frustrierend, weil es nur darum geht, Pflaster aufzukleben und das Problem nicht zu lösen. Wir sehen Obdachlose, Psychiatriepatienten, Drittstaatsangehörige im Zug. Ich werde nichts Negatives über die Polizei und den Rettungsdienst sagen, aber man sieht, dass es quietscht und knarrt.“

Sie müssen nächste Woche zum Repräsentantenhaus kommen. Er möchte wissen, wie es während des Zugausfalls rund um Amsterdam so schiefgehen konnte. Große Reisegruppen mussten daher auf Bahnhöfen oder in hastig errichteten Unterkünften übernachten. Was wirst du ihnen sagen?

„Dass es eine Katastrophennacht war.“ Wir haben sehr hart mit ProRail zusammengearbeitet, aber das Endergebnis war nicht gut genug. Anschließend wurde uns vorgeworfen, dass wir keine alternativen Transportmöglichkeiten angeboten hätten. Das lässt sich kurzfristig nicht arrangieren. Achthundert Menschen passen in einen Zug, fünfzig in einen Bus. Man redet also von hundert Bussen, die man schnell irgendwo herzaubern muss. Und weniger Busse zu fahren ist ein Dilemma. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass es zu Spannungen und Aggressionen kommt, wenn man fünf Busse vor einer großen Menschengruppe parkt. Jeder will in den Bus einsteigen und dann wird es chaotisch.

„Bisher haben wir Hunderte von Klagen von Reisenden erhalten, denen Taxi- oder Hotelkosten entstehen mussten.“ 650.000 Euro wurden bereits ausgezahlt. Im Nachhinein hätten wir den Reisenden gegen 21 Uhr, nachdem sich das System wieder entfaltet hatte, sagen sollen: Wir werden heute Nacht nicht mehr fahren. Aber darüber lässt sich jetzt leicht reden.‘