Aerodynamische Evolution für den kämpfenden W13 mit dem Ziel, die Leistung wiederherzustellen und das Schweinswalproblem zu lösen
Paolo Filisetti
In der Formel 1 sind es oft die weniger offensichtlichen Veränderungen, die in Sachen Performance über einen spürbaren Gewinn entscheiden. Dazu scheint es richtig, hinzuzufügen, dass sich in diesem Jahr die meisten signifikanten Änderungen auf den Teil konzentrieren, der vor neugierigen Blicken verborgen ist, nämlich der Unterseite des Autos. Für die Etappe in Frankreich sollte Mercedes eine Reihe von Änderungen einführen, von denen sich viele auf den Boden konzentrierten, neben anderen, die scheinbar unbedeutend, aber sichtbar waren. Eine davon, eigentlich die einzige, bei der es möglich war, die Anpassung an die W13 von Hamilton und Russell zu erfassen, betrifft eine leichte Entwicklung auf der Ebene des vorderen Endes der Nase.
Weniger Druck unter dem Boden
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In der Praxis ist der Hinweis, der andere Unterschiede hervorhebt, das Vorhandensein eines neuen Belüftungsauslasses für den Fahrgastraum. Was in der weiterentwickelten Version durch einen vertikalen Abschnitt gekennzeichnet ist, der dem vorherigen horizontalen gegenüberliegt. Parallel dazu zeigt sich, dass der mittlere Abschnitt des Flügelprofils einen ausgedehnteren flachen Verlauf hat als die vorherige Version. Grundsätzlich ist das leichte zentrale Löffelprofil weniger betont, zugunsten eines geringeren Fortbewegungswiderstands, was auch einen anderen niedrigeren Druck induziert, der Gerüchten zufolge auch dazu dienen würde, die Druckverhältnisse unter dem Boden einzudämmen, die dazu neigen, Schweinswale auszulösen.
Mehr Sicherheit gegenüber der Richtlinie 39
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Im Kern lässt sich also mit Recht argumentieren, dass mit den Änderungen an der W13 auch (was sich praktisch für alle bewahrheitet hat) nicht nur das Leistungsziel verfolgt wurde, sondern auch das der Hopfeneindämmung im Vorgriff auf die Umsetzung der Richtlinie 39 ausgestellt von der FIA anlässlich des GP von Kanada und in Kraft ab Spa.
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