In einem Einkaufszentrum in der Nähe von Clackamas, Oregon, versucht ein neues Rekrutierungszentrum, Arbeiter für ein Unternehmen im Besitz von Warren Buffett anzuwerben, das Düsentriebwerksteile herstellt.
Zwei Jahre nachdem Precision Castparts 40 Prozent seiner Mitarbeiter als Reaktion auf einen durch die Coronavirus-Pandemie verursachten Einbruch der Flugzeugnachfrage entlassen hatte, ist das Unternehmen wieder im Einstellungsmodus. Es stellt zu wenige Guss- und Schmiedeteile für die Triebwerkshersteller her, die wiederum Schwierigkeiten haben, die Anforderungen der weltgrößten Flugzeughersteller Airbus und Boeing zu erfüllen.
Der Mangel an Arbeitskräften bei der Tochtergesellschaft von Berkshire Hathaway ist nur ein Faktor, der zu einem weltweiten Mangel an Triebwerken und den für ihre Herstellung erforderlichen hochpräzisen Teilen führt, was die Erholung der globalen Luftfahrtindustrie behindert, während die Passagiere wieder in den Flugverkehr strömen.
„Wenn das Geschäft zurückgeht, ist es am einfachsten, Köpfe abzuschneiden, ohne überhaupt daran zu denken, was ich verliere“, sagte Dave Coates, ein ehemaliger Personalmanager bei Precision Castparts, der letztes Jahr in den Ruhestand ging.
Der Versuch, Rekruten anzuwerben, würde die Produktion in absehbarer Zeit nicht verbessern, fügte Coates hinzu, da es bis zu drei Jahre dauert, bis die Arbeiter an der Produktionslinie ihre Fähigkeiten verbessern.
Anhaltende Unterbrechungen der Lieferkette zeigten sich während der jüngsten Ergebnisaktualisierungen für das dritte Quartal von Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen, die von Rob Spingarn, Analyst bei Melius Research, als „eine Fahrt mit dem Kampfbus“ bezeichnet wurden.
Obwohl sich der Mangel an Ersatzteilen und Arbeitskräften „leicht verbessert“ habe, schrieb Spingarn in einer Mitteilung an Kunden, „scheint es immer noch so, als würden die meisten Unternehmen Schlag auf den Maulwurf spielen“, was zu verzögerten Verkäufen und höheren Kosten führe.
Die Top-Führungskräfte von Boeing sagten den Investoren letzte Woche, dass ein Mangel an Triebwerken die Hauptursache dafür sei, dass sie jeden Monat viel mehr als 20 ihrer 737-Max-Flugzeuge ausliefern – obwohl die Fluggesellschaften lautstark danach streben.
Der Jet-Hersteller sagte, die Produktion werde sich Ende nächsten Jahres beschleunigen, und versprach weitere Einzelheiten auf der Investorenkonferenz am Mittwoch, die als Test für die Fähigkeit des Unternehmens angesehen wird, die Glaubwürdigkeit gegenüber der Wall Street nach zwei tödlichen Max-Abstürzen wiederherzustellen.
„Ich bin zuversichtlich, dass die Branche aufsteigen wird“, sagte der Vorstandsvorsitzende David Calhoun letzte Woche. „Aber es wird länger dauern, als ich wahrscheinlich gehofft hatte.“
Die Situation bei Airbus hat sich seit dem Sommer verbessert, als Vorstandschef Guillaume Faury sagte, das Unternehmen habe noch 26 „Segelflugzeuge“, neu gebaute Flugzeuge ohne Triebwerke. Jetzt liegt die Zahl bei weniger als 10.
Aber Faury sagte, er gehe davon aus, dass die Engpässe in der Lieferkette, die Airbus dazu zwangen, die Pläne zur Produktionssteigerung der A320-Familie zurückzufahren, bis weit ins nächste Jahr hinein andauern würden.
Die Lieferungen von Leap-Triebwerken von CFM International, einem Joint Venture zwischen der französischen Safran und der US-amerikanischen GE Aviation, hinken immer noch dem Zeitplan hinterher, sagten Führungskräfte im vergangenen Monat. Das Leap-Triebwerk treibt die 737 Max von Boeing an und ist auch eine Option für die A320neo-Jets von Airbus. Die Lieferungen stiegen im dritten Quartal auf 347, 54 Prozent mehr als im vorangegangenen Dreimonatszeitraum, aber immer noch niedriger als ursprünglich geplant.
CFM habe Verzögerungen noch nicht aufgeholt und „kämpfe immer noch mit Castings, insbesondere in den USA“, sagte Safran-Chef Olivier Andries.
Gussteile werden hergestellt, indem geschmolzenes Metall in Formen gegossen wird, um Teile wie Motorschaufeln und „strukturelle“ Elemente zu formen, die einen Motor zusammenhalten. Der Prozess ist schwer zu beherrschen. Selbst erfahrene Arbeiter können gezwungen sein, 5 Prozent eines Produktionslaufs wegzuwerfen, und bei neueren Produkten kann der Anteil sogar die Hälfte betragen.
Indy Rattu, Vizepräsident für europäische Geschäfte bei Doncasters mit Sitz in Großbritannien, sagte, das hohe Qualifikations- und Zertifizierungsniveau, das in der Branche benötigt werde, sei eine Herausforderung.
Der Hochpräzisionshersteller, der seine Wurzeln in der Stadt Sheffield im Jahr 1778 hat, stellt Schaufeln und Strukturgussteile für Motorenhersteller her. Es hat jedoch festgestellt, dass einige seiner Lieferanten die Pandemie entweder nicht überlebt haben oder Schwierigkeiten haben, Materialien und Teile zu beschaffen.
Obwohl die Anzahl der Lieferanten, die aufgaben, relativ klein war, sagte Rattu, dass „viele für sehr spezifische Produkte qualifiziert sind, also wenn sie verschwinden . . . es macht die Suche nach einer Alternative extrem herausfordernd.“
Greg Hayes, Chief Executive von Raytheon, dem der Motorenhersteller Pratt & Whitney gehört, sagte letzte Woche bei einer Telefonkonferenz, dass der Mangel an Gussteilen auf Arbeitskräftemangel zurückzuführen sei.
Ron Epstein, Analyst bei der Bank of America, sagte: „Die Luft- und Raumfahrt hat im Durchschnitt eine ältere Belegschaft. Wenn Sie Ihren Ruhestand wegen Covid beschleunigt haben, sind viele dieser Leute einfach weg. Und es sind hochqualifizierte Arbeitskräfte. Man kann nicht einfach jemanden von der Straße holen und jemanden das machen lassen.“
Unternehmen zögern auch, mit der Herstellung von Guss- und Schmiedeteilen zu beginnen, da die Liste potenzieller Kunden begrenzt ist, fügte Epstein hinzu, anders als beispielsweise die Autoindustrie.
Die nächsten sechs Monate werden entscheidend sein, da die Branche in einer Zeit anhaltend hoher Inflation durch die Erholung navigiert.
Ein Vorstoß von Boeing und Airbus, die Produktion anzukurbeln, wird die von Natur aus schwierige Beziehung zu ihren Zulieferern weiter belasten. Es gebe immer „Spannungen“ zwischen den beiden, sagte Nick Cunningham, Analyst bei Agency Partners in London.
„Die Flugzeughersteller können wahrscheinlich oft mehr Kapazität hinzufügen, indem sie mehr Montagepersonal einstellen und mehr Schichten arbeiten, aber die Lieferanten müssen möglicherweise harte Werkzeuge und qualifiziertes Personal hinzufügen und wollen keine großen Dollars investieren, um eine kurze Nachfragespitze zu decken.“
Frank Perryman, Geschäftsführer einer Titanfabrik in Privatbesitz in Pittsburgh, die Metallprodukte an Teilehersteller verkauft, sagte, die Luft- und Raumfahrtzulieferer hätten ihre Mitarbeiterzahl reduziert und müssten mehr Aufträge erhalten, bevor sie die Einstellung verstärken. „Man kann die Welt nicht verlangsamen und erwarten, dass sie über Nacht wieder schneller wird.“