Marktkräfte auf der Schiene seien eine schlechte Idee, behauptet die Regierung. Ist das richtig?

Warum ist das Kabinett auf Kollisionskurs mit EU-Kommission und Verkehrsunternehmen?

Das Kabinett will die neue Bahnkonzession, die Erlaubnis zum Befahren des größten Teils der niederländischen Eisenbahn, an die NS vergeben. Auf diese Weise wird das Bahnunternehmen auch zwischen 2025 und 2035 vor Wettbewerb geschützt. Aber auch Arriva, Keolis und QBuzz haben es unter anderem auf das sogenannte Hauptschienennetz abgesehen. Die Tochtergesellschaften ausländischer Transportunternehmen bedienen jetzt Linien in Groningen, Overijssel, Gelderland und Limburg; etwa 5 Prozent des Marktes.

Mit Klagen versuchen die Konzerne, das NS-Monopol zu brechen. Sie glauben, dass eine direkte Vergabe verboten ist. Die Unternehmen haben einen markanten Verbündeten: Auch die Europäische Kommission lehnt die Auszeichnung entschieden ab. Es droht eine Klage, wenn das Kabinett nicht auch andere Transportunternehmen berücksichtigt.

Warum ist die Europäische Kommission so erpicht darauf, mehr Spediteure auf die Schiene zu bringen?

Die Europäische Union ist ein starker Verfechter der Marktkräfte. Schließlich sieht Brüssel Europa eher als einen Binnenmarkt denn als eine Ansammlung von Ländern. Theoretisch bringt der Wettbewerb bessere und billigere Produkte oder Dienstleistungen hervor. Und so mussten sich die Mitgliedsstaaten auf Druck Europas in den letzten Jahrzehnten von den Staatsunternehmen mit ihrer Monopolstellung verabschieden. Eine Welle der Liberalisierung fegte mit unterschiedlichem Erfolg unter anderem über die Telekommunikations-, Post- und Energiemärkte.

Auch der Bahnmarkt wurde in den vergangenen zwanzig Jahren auf mehr Wettbewerb eingestellt. In den Niederlanden wurde die Eisenbahngesellschaft auf dem Papier privatisiert (obwohl alle NS-Anteile im Besitz des Staates sind). Das Schienenmanagement wurde bei ProRail platziert. Es Viertes Eisenbahnpaket – neue europäische Regelungen – müssen den letzten Schub geben. Von nun an dürfen Regierungen niemanden bevorzugen, etwa durch eine private Vergabe an die NS. Das gibt auch anderen Unternehmen eine Chance.

Das klingt gerechter. Was haben Kabinett, NS und Gewerkschaften dagegen?

Für NS stehen einige finanzielle Interessen auf dem Spiel: Die Konzession mit zehnjähriger Laufzeit hat einen Umsatzwert von 20 Milliarden Euro. „Die Außenwelt schneidet an unseren Stuhlbeinen“, warnte der frühere NS-Direktor Bert Groenewegen im vergangenen Monat. „Unvorstellbar, unzulässig, und dagegen werde ich mich bis zum Ende wehren.“ Die Bahn hält das Schienennetz für zu kompakt, um es aufzuteilen: Reisende müssten dann häufiger umsteigen.

Auch die Gewerkschaft FNV steht auf den Hinterbeinen. „Marketing ist nicht billiger, sondern sichert den Return on Investment. Schaffner und Fahrer sind die Opfer davon“, sagte FNV-Gewerkschaftsdirektor Henri Janssen letzten Monat vor dem Repräsentantenhaus. Auch Staatssekretärin Vivianne Heijnen von Infrastruktur ist vorsichtig. Die Regierung ist bereit, Wettbewerb auf einer Reihe von zuzulassen internationale Strecken, aber die wichtigsten inländischen Schienenverbindungen müssen in der Hand der NS bleiben. Mehr Marktkräfte würden die „Kontinuität und Qualität der Dienstleistungen“ gefährden.

Ist der Markt wirklich so ein schlechter Plan?

Ja und nein. Die Niederlande sind ein kleines Land mit relativ vielen Zügen. Die meisten von ihnen verkehren zwischen Amsterdam, Utrecht, Den Haag und Rotterdam. Wer in diesem Bereich eine zweite (oder gar dritte oder vierte) Person auf der Strecke fahren lässt, schreit nach Problemen. Das sagt außerordentlicher Professor Wijnand Veeneman (TU Delft), ein Experte auf dem Gebiet der Marktkräfte im öffentlichen Verkehr. „Wir wissen aus England, wo viele verschiedene Parteien die Eisenbahn nutzen, dass die Dinge schnell sehr komplex werden können.“

Wettbewerb ist außerhalb der Randstad viel weniger problematisch, sagt Veeneman. Er weist auf Zugverbindungen hin, die derzeit von den kommerziellen Betreibern betrieben werden. Sie haben es geschafft, die Linien in florierende Strecken umzuwandeln, auf denen mehr Verkehr gefahren und mehr Passagiere befördert werden. Die Provinzen, die Fahrgastorganisation Rover und sogar die NS bestätigen, dass sich der Service unbestreitbar verbessert hat. Die Spediteure haben sich nun zum Ziel gesetzt, die NS-Bummelzüge unter anderem in Noord-Brabant, Zeeland und Noord-Holland zu ersetzen.

Was würde das für Reisende bedeuten?

Reisende, die längere Strecken zurücklegen, müssen wahrscheinlich häufiger umsteigen: vom Regionalzug in einen NS-Intercity. Die Reiseorganisation Rover ist dennoch nicht unsympathisch. „Wir sehen, dass die Dezentralisierung Verbesserungen für den Reisenden bringt“, sagt Direktor Freek Bos. „Hohe Frequenz, mehr Früh- und Spätzüge, schnelleres Anfahren nach Störungen. Was im Norden und in Limburg funktioniert, kann auch in Zeeland, Brabant und Nordholland gut funktionieren.“

Bos und Veeneman betonen, dass die Anleitung durch die lokalen Behörden von entscheidender Bedeutung ist. Veeneman: „Die Provinz Friesland zum Beispiel hat in Ausschreibungen genau vorgeschrieben, wie oft ein Zug wo fahren muss. Hierin steckt regional viel Liebe und Aufmerksamkeit. Das zahlt sich aus.“

Warum kümmert sich die Regierung um Brüssel? Ist der Niederländer nicht der netteste Junge in der Klasse?

Dass die Niederlande am besten auf Brüssel hören, wie regelmäßig behauptet wird, stimmt nicht, sagt der Wissenschaftler Veeneman. Das ist Deutschland, das den Bahnmarkt seit über zehn Jahren liberalisiert hat. Dennoch hat die Staatsbahn ihre Allmacht nicht verloren. „Es gibt kommerzielle Transportunternehmen, aber die Deutsche Bahn fährt jede halbe Stunde einen Zug. Er tut sein Bestes, um jeden aus dem Markt zu drängen.‘

Auch die NS hat von der Liberalisierung profitiert. Abellio, eine Tochtergesellschaft der NS, war viele Jahre Betreiberin verschiedener Zugverbindungen unter anderem nach Deutschland und Großbritannien. 2019 – dem letzten Jahr vor Corona – kam mehr als die Hälfte des NS-Umsatzes aus dem Ausland, 3,4 Milliarden Euro.

Wie geht das jetzt?

Eine parlamentarische Mehrheit unterstützt nach wie vor die private NS-Konzession, wie sich bei einer Debatte am Dienstagabend herausstellte. Unterdessen übt Brüssel hinter den Kulissen weiterhin Druck auf das Kabinett aus. Zudem wird das Eilverfahren, das Verkehrsunternehmen gegen den Staat eingeleitet haben, innerhalb weniger Wochen eingereicht.