Das 85 Jahre alte Schiff, auf dem Stephen Mnich und seine acht Geschwister aufgewachsen sind, gilt nach heutigen Maßstäben als klein.
Doch für die Hunderte von Familienunternehmen, die jährlich mehr als 100 Millionen Tonnen Trockengüter wie Kohle, Stahl und Getreide auf dem Rhein befördern, beginnt der Einsatz wendigerer Schiffe wie der MS Salisso, die maximal 866 Tonnen befördern kann macht mehr Sinn.
Sie ermöglichen nicht nur Familien wie der von Stephen, ohne Besatzung zu operieren, sondern erleichtern mit leichteren Schiffen auch das Hin- und Hergleiten auf dem Rhein im Sommer, wenn der Wasserstand am niedrigsten ist.
„So leben wir, so haben meine Eltern gelebt“, sagte der 31-jährige Mnich, während er im Wohnzimmer mit Meeresmotiven und Familienporträts saß.
Dürre ist ein wachsendes Problem für die internationale Schifffahrtsindustrie und bedroht die Lieferketten, die die Grundlage der Weltwirtschaft bilden.
Der Sektor, der bis zu 90 Prozent der Waren weltweit liefert, wurde im Zuge der Globalisierung zunehmend abhängig von großen Schiffen.
Solche riesigen Schiffe ermöglichen täglich die Lieferung von Waren im Wert von mehreren Millionen Euro. Doch ihre Praktikabilität wird durch niedrige Wasserstände im Rhein und anderen wichtigen Wasserstraßen zunehmend in Frage gestellt.
Eines der trockensten Jahre seit Beginn der Aufzeichnungen zwang die Betreiber dazu, die Anzahl und Tiefe der Schiffe, die den Panamakanal passieren, in diesem Sommer zu begrenzen, sodass einige bis zu zwei Wochen länger als normal auf die Einfahrt in diese wichtige Handelsader zwischen den USA und Asien warten mussten.
Die Zwänge, mit denen Unternehmen wie das, das die Familie Mnich seit drei Generationen führt, konfrontiert sind, zeigen auch, wie schlecht die Branche für extremere Wetterbedingungen gerüstet ist.
Als Mnich und seine Brüder beschlossen, durch den Kauf von zwei neuen Booten zu expandieren, wandten sie sich an eine Bank, um ihnen den Bau moderner Schiffe anzubieten, die klein genug sind, um von zwei Personen bedient zu werden.
„Sie haben nur gelacht“, sagte er. „Sie wollen mindestens 3.000 Tonnen Kapazität.“
Doch Boote dieser Größe hatten im Sommer 2018 Probleme, als eine Hitzewelle dazu führte, dass an den flachsten Stellen des Mittelflusses, der von Bonn nach Bingen verläuft, so viel Wasser verdunstete, dass die „maßgebliche“ Messstation außerhalb des Dorfes Kaub Messwerte messen konnte 107 Tage lang unter 78 cm.
Da die meisten Schiffe auf dem Rhein festsaßen, sank der Wert der deutschen Industrieproduktion im Jahr 2018 um fast 5 Milliarden Euro, da die Unternehmen sich darum bemühten, Rohstoffe und Gas über alternative Routen zu sichern.
„Die Auswirkungen der Niedrigwasserperiode in . . . „2018 sollte nicht unterschätzt werden“, sagte die in Straßburg ansässige Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in ihrem Bericht aus dem Jahr 2021.
Während Reedereien auf kleinere Schiffe umsteigen könnten, betonen Analysten, dass dies wahrscheinlich zu höheren Transportkosten führen dürfte. Durch die Umstellung auf mittelgroße Schiffe würden „die Skaleneffekte verloren gehen“, sagte Jonathan Roach vom Analystenunternehmen Braemer.
Um den Transportengpass auf dem Rhein zu beheben und gleichzeitig die Margen europäischer Hersteller zu schützen, hat Berlin ein 180-Millionen-Euro-Projekt vorgeschlagen, um die flachsten Stellen des Rheins um 20 cm zu vertiefen – teilweise durch Abtragen von aus dem Flussbett ragenden Steinen –, was Experten zufolge zu mehr Schiffen führen wird Kapazität von etwa 200 Tonnen.
Doch das Projekt, dessen Fertigstellung für 2030 geplant ist, stößt bei vielen Rheinbewohnern auf Kritik. Sie befürchten, dass neue Wasserbauwerke, die das Wasser in Richtung des Kanals umleiten, zu einem Schandfleck werden.
Für Uwe Arndt, Leiter der integrierten Logistik in EMEA beim deutschen Chemiekonzern Covestro, sind solche Projekte entscheidend für die Zukunft der Werke in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen. Fast ein Drittel der in diesen Fabriken hergestellten Produkte werden entlang des Rheins an Kunden verschifft.
„Wir brauchen Massentransportkapazitäten“, sagte Arndt und fügte hinzu, dass es angesichts des Fahrermangels und der Bahnstreiks keine wirklichen Alternativen zur Schifffahrt gebe.
Sein Unternehmen hat sich mit der HGK Shipping zusammengetan, die letztlich der Stadt Köln gehört, um die speziellen Niedrigwassertanker MS Curiosity und MS Courage zu bauen, die bei Wasserständen von nur 40 cm fahren können und eine Kapazität von jeweils 1.419 Tonnen haben. „Diese Schiffe wären 2018 einsatzfähig gewesen“, sagte Arndt über das Jahr, das für viele Branchen zu einem Weckruf wurde.
Steffen Bauer, Vorstandsvorsitzender von HGK Shipping, sagte, er gehe davon aus, dass die Nachfrage nach Niedrigwasserschiffen steigen werde, da der Klimawandel die Häufigkeit von „Extremsituationen“ auf dem Rhein wahrscheinlich erhöhen werde, sein eigentlicher Fokus liege jedoch auf langfristigeren Lösungen.
Tanker, wie sie speziell für Covestro gebaut wurden, können teilweise elektrisch fahren und so die Emissionen um 30 Prozent reduzieren. Da sich die Unternehmen jedoch darauf vorbereiten, strengere Emissionsvorschriften einzuhalten, geht Bauer davon aus, dass Schiffe irgendwann auf den Betrieb mit Wasserstoff statt mit Diesel umgerüstet werden müssten.
„Wir müssen über den Motor nachdenken. Bis 2030 gehen wir davon aus, dass es die Möglichkeit geben wird, Wasserstoff-Brennstoffzellen zu nutzen“, sagte er.
Eine solche Änderung wäre eine viel größere Herausforderung für Familienunternehmen, die den Trockenfrachtsektor dominieren, wie zum Beispiel das Unternehmen, das Mnich und seine drei Brüder von ihren Eltern geerbt haben.
Als die Bank sich weigerte, die neueren Schiffe zu finanzieren, kauften die Brüder zwei ältere Schiffe ohne Motoren, die leicht auf den Betrieb mit Wasserstoff umgerüstet werden können.
Mnich war sich noch nicht sicher, ob es sich lohnt, in wasserstofffreundliche Technologie zu investieren, da flüssiges Erdgas noch vor wenigen Jahren als die Zukunft angepriesen worden sei. „Wenn wir vor fünf Jahren ein Schiff für den Betrieb mit LNG gebaut hätten, hätten wir ein großes Problem gehabt“, sagte er und verwies auf den Versuch Deutschlands, nach der russischen Invasion in der Ukraine vom Gas loszukommen.
Im Moment glaubt er, dass seine Zukunft in der Branche nicht allzu unähnlich der seiner Eltern sein wird. Er und die meisten seiner Geschwister haben wenig Lust, die Branche zu verlassen. „Die meisten von uns könnten das gleiche Geld einfacher verdienen [somewhere else],“ er sagte. „Hier geht es um Leidenschaft.“
Zusätzliche Berichterstattung von Oliver Telling