Das proprietäre Ladenetzwerk von Tesla trug zum Aufstieg des Unternehmens zum dominierenden US-amerikanischen Elektroautohersteller bei. Jetzt öffnet es dieses Netzwerk für konkurrierende Marken – eine Entscheidung, die die aufstrebende Branche der Straßenladestationen aufrütteln wird.
Die Tausenden von Standorten des Supercharger-Netzwerks waren darauf ausgelegt, nur Tesla-Fahrzeuge wieder mit Strom zu versorgen – ein „ummauerter Garten“, wie Elon Musk es ausdrückte. Aber letzte Woche sagte der Vorstandsvorsitzende, er werde ab dem nächsten Frühjahr den Anschluss von Ford-Autos an 12.000 Standorten zulassen. Tesla hatte zuvor Pläne angekündigt, bis Ende 2024 andere Elektrofahrzeugmarken zur Nutzung von mindestens 7.500 Ladestationen einzuladen.
Die Eröffnung von Teslas Garten wird das Ökosystem verändern, das vor seinen Toren entstanden ist. Spezialisierte Ladeunternehmen wie Chargepoint Holdings, EVgo Services und Electrify America konkurrieren um die Bereitstellung von Fahrzeugen verschiedener Hersteller.
„Jeder wird in irgendeiner Form davon betroffen sein, wenn Teslas Ladenetzwerk weiter wächst und mehr Fahrzeugtypen erreicht“, sagte Nick Nigro, Gründer der Beratungsfirma Atlas Public Policy, einer Forschungsgruppe. „[Tesla is] Sie sehen die Chancen, in die sich der Markt entwickelt, und wissen, dass sie über einen guten Ladeservice verfügen. . . Sie denken, dass sie jetzt bereit sind, das für alle Fahrzeuge zu tun.“
Laut Atlas gibt es in den USA rund 139.000 Häfen oder einzelne Ladestationen, von denen knapp 32.000 „schnelles“ Laden anbieten, mit dem ein Akku in etwa 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann. Tesla betreibt mehr als 19.000 Schnellladegeräte. Um die Einführung von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen, hat Präsident Joe Biden erklärt, dass die USA bis 2030 landesweit 500.000 öffentliche Ladegeräte einrichten müssen.
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Jonathan Levy, Chief Commercial Officer bei EVgo, äußerte sich optimistisch über Teslas Schritt, da der Gesamtmarkt wächst. „Um die Allgegenwart von Elektrofahrzeugen zu erreichen, müssen wir über mehr Schnelllademöglichkeiten verfügen, und so wird Tesla mehr haben, wir werden mehr haben, unsere Konkurrenten werden mehr haben und wir werden den Kuchen weiter vergrößern“, sagte er.
Brendan Jones, Geschäftsführer von Blink Charging, sagte, der Schritt von Tesla sei kein Signal dafür, dass das Schnellladen zu einer Standarddienstleistung wie dem Tanken an einer Tankstelle werde. Langsamere öffentliche Ladegeräte, bekannt als „Level 2“, seien in den letzten drei Jahren immer mehr zu Massenware geworden, sagte er.
Die meisten Fahrzeuge werden über Nacht zu Hause aufgeladen, wo Besitzer von Elektrofahrzeugen von günstigeren Strompreisen profitieren und das Aufladen, das bis zu 12 Stunden dauern kann, kein Nachteil ist. Aber öffentliche Ladestationen, insbesondere solche mit schnellen Ladestationen, sind unerlässlich, um die Angst zu zerstreuen, dass man ohne Lademöglichkeit stehen bleibt – ein Hindernis für den Verkauf von Elektrofahrzeugen.
Einige Ladeunternehmen, darunter Chargepoint, EVgo und Volta Charging, gingen während des jüngsten Booms bei solchen Fahrzeugen durch Vereinbarungen mit Zweckgesellschaften an die Börse. Einige Gruppen verkaufen Strom, während andere Geräte und Software verkaufen. Volta, das durch Werbung an Ladesäulen Geld verdienen wollte, verlangt jetzt Strom und wurde im März vom Ölriesen Shell gekauft.
Die Aktienkurse vieler börsennotierter Ladeunternehmen sind stark eingebrochen, da die Zinssätze stiegen und die Anleger sich über unrentable Unternehmen ärgerten, die Kapital in Ladenetze steckten. Chargepoint ist seit seinem Debüt im Februar 2021 um 69 Prozent gefallen, während EVgo um 74 Prozent zurückgegangen ist.
„Die Wall Street hasst die Aktien“, sagte Craig Irwin, Analyst bei Roth Capital Partners, weil das schnelle Wachstum der Einführung von Elektrofahrzeugen dazu geführt habe, dass die Unternehmen mehr Kapital benötigten, als sie erwartet hatten. Doch „ich sehe niemanden, der im Moment wirklich stolpert.“ Es ist schwer zu stolpern, wenn die Branche nahezu 100 Prozent wächst.“
Eine regelmäßige Frustration für Fahrer von Elektrofahrzeugen ist es, wenn sie zu einer öffentlichen Ladestation fahren und feststellen, dass diese unbenutzbar ist. Als Reaktion darauf startete Ford im Jahr 2021 ein Programm namens „Charge Angels“, bei dem Arbeiter geschickt wurden, um den Kunden zur Verfügung stehende Ladestationen zu testen. Nigro von Atlas sagte, sein Deal mit Tesla sei „wohl ein Schlag vor den Bug gegenüber den bestehenden Ladeanbietern für Ford-Fahrzeuge“.
Anders als bei Tesla sei das Ladeerlebnis „mangelhaft“, sagte Nigro. Mit zunehmender Akzeptanz von Elektrofahrzeugen werden Ladeunternehmen auf die Probe gestellt, ihre Technik und ihren Kundenservice zu verbessern, wobei finanzstarke Gruppen einen Vorteil haben.
„Es wird einige Gewinner und einige Verlierer geben“, sagte er.
Laut Atlas haben Investoren 13 Milliarden US-Dollar in die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den USA gesteckt. Ein überparteiliches Infrastrukturgesetz, das Biden im November 2021 unterzeichnet hat, sieht 7,5 Milliarden US-Dollar für den Aufbau eines Netzwerks von Ladegeräten im ganzen Land vor.
Die in die Branche fließenden Bundesmittel seien „wesentlich“, sagte Irwin. Um berechtigt zu sein, müssen Unternehmen jedoch den vorherrschenden Ladestandard übernehmen, der als Combined Charging System (CCS) bekannt ist. Tesla, das einen anderen Standard hat, muss den Ladedienst auf andere Automarken ausweiten, um sich für die Subventionen zu qualifizieren.
Das Anschließen verschiedener Fahrzeugtypen an Tesla-Supercharger-Standorten kann praktische Herausforderungen darstellen. Es ist einfacher, Kunden ein nahtloses Ladeerlebnis zu bieten, wenn ein Unternehmen wie Tesla sowohl das Fahrzeug als auch die Ladeinfrastruktur kontrolliert. Levy von EVgo stellte fest, dass eines der häufigsten Probleme beim öffentlichen Laden Kommunikations-Timeouts zwischen Ladegerät und Fahrzeug oder zwischen Cloud- und Zahlungsabwicklungssystemen seien, „und Tesla musste sich damit noch nicht befassen“.
Auch an einem Ladestandort, der für Tesla-Fahrzeuge ausgelegt ist, könnten Probleme auftreten, wenn die Kabel am Ladegerät nicht lang genug sind, um die Anschlussstelle am Fahrzeug zu erreichen.
„Der Nissan Leaf ist vorne, [Hyundai Ioniq 5] ist hinten rechts, . . . Volvo ist ganz hinten links – das Kabel muss in der Lage sein, all diese Leute zu erreichen und mehrere Spannungen zu versorgen“, sagte Levy. „Es gibt also viele Fragen.“