Vor ein paar Jahren wurde uns gesagt, dass selbstfahrende Autos vor der Tür stehen und bald an der Bordsteinkante vorfahren würden. Als dann die teuflische Komplexität der Entwicklung und Bereitstellung der Technologie klarer wurde, stellten wir fest, dass sie viele Blocks entfernt im dichten Verkehr feststeckten. Aber es wäre falsch zu schlussfolgern, dass vollständig autonome Fahrzeuge niemals kommen werden – und uns wie ein frustrierter Uber-Fahrer absagen würden. Während die Herausforderungen enorm bleiben, werden stetige Fortschritte erzielt.
Diese Woche gab beispielsweise das chinesische Technologieunternehmen Baidu bekannt, dass es die Genehmigung erhalten hat, vollständig fahrerlose Robotaxis in Chongqing und Wuhan auf kommerzieller Basis zu betreiben. Es wird fünf Fahrzeuge in jeder Stadt in kontrollierten Bereichen während eingeschränkter Zeiten testen. Baidus Pilot-Robotaxis mit einem Sicherheitspersonal auf dem Beifahrersitz sind seit vielen Monaten in einigen der größten Städte Chinas unterwegs. Bis heute haben sie insgesamt 32 Millionen Kilometer an Fahrdaten aus der realen Welt gesammelt, um die sich ständig verbessernden Algorithmen von Baidu zu füttern.
Im vergangenen Monat, Baidu stellte sein Robotertaxi Apollo RT6 der sechsten Generation vor mit 38 Sensoren, darunter acht Lidar-Systeme und 12 Kameras. Ab dem nächsten Jahr sollen bis zu 100.000 dieser Autos eingesetzt werden. Das Unternehmen sagte, es habe die Produktionskosten auf 37.000 US-Dollar gesenkt und die Technologie in Richtung Marktreife gebracht. „Wir bewegen uns auf eine Zukunft zu, in der die Fahrt mit einem Robotaxi nur halb so teuer ist wie heute“, sagte Robin Li, Mitbegründer von Baidu.
In den USA testet Waymo, das selbstfahrende Unternehmen von Alphabet, seit 2020 autonome Autos in Phoenix, Arizona. Das Unternehmen vor kurzem angekündigt dass es genug gelernt hatte, um menschliche Sicherheitspersonal aus seinen Autos zu entfernen und seinen Service in der Innenstadt zu erweitern. Im Juni war Cruise, die autonome Autosparte von General Motors, das erste Unternehmen in den USA, das kommerzielle Robotaxi-Fahrten in San Francisco anbot. Aber es erlitt einen peinlichen Rückschlag, als mehr als ein halbes Dutzend bewegungsunfähig wurden Cruise-Robotaxis blockierten eine Anschlussstelle für ein paar Stunden, bevor sie manuell entfernt werden.
Besorgniserregend, die USA Die National Highway Traffic Safety Administration leitete in diesem Jahr eine Untersuchung ein in die Autopilot-Funktion, die auf schätzungsweise 830.000 Tesla-Autos installiert ist, nach einer Reihe von Unfällen, von denen einer tödlich war. Die Ermittler konzentrieren sich darauf, ob die Fahrerassistenzsysteme von Tesla „die Wirksamkeit der Fahreraufsicht“ untergraben haben.
In den USA, wo der Verdacht auf staatliche Regulierung tief sitzt, herrscht die Überzeugung vor, dass die immer ausgefeiltere „Hive Mind“-Software, die Flotten autonomer Autos betreibt, irgendwann alle Hindernisse überwinden wird – selbst wenn die Investoren ungeduldig sind, wie lange es dauert. Wenig überraschend verfolgt China einen weitaus etatistischeren Ansatz. Die Unternehmen für selbstfahrende Autos, darunter Baidu, profitieren vom 14. Fünfjahresplan der Kommunistischen Partei Chinas, der die Förderung des autonomen Fahrens als nationale Priorität beinhaltet.
Wuhan wurde als technologische Entwicklungszone mit dem Auftrag ausgewiesen, den Einsatz fahrerloser Autos zu beschleunigen. Die Stadt hat 321 km „intelligente Straßen“ für Tests freigegeben, von denen ein Drittel eine vollständige 5G-Abdeckung hat. In ähnlicher Weise wurde in Chongqing auf mehr als 30 Teststraßen eine unterstützende digitale Infrastruktur aufgebaut, um die Fahrzeug-zu-Straße-Kommunikation in Echtzeit zu ermöglichen.
Einige Branchenführer argumentieren, dass die schnellsten Fortschritte wahrscheinlich in „Operational Design Domains“ – kontrollierten Umgebungen abseits des normalen Verkehrs – erzielt werden. Autonom fahrende Lkw sind seit Jahren im Tagebau im Einsatz und kommen zunehmend in Gewerbegebieten und Flughäfen zum Einsatz. Diese Offroad-Märkte sind großartige Orte, um sie in Tempo und Umfang einzusetzen, argumentiert Paul Newman, Gründer und Chief Technology Officer von Oxbotica, dem in Oxford ansässigen Softwareunternehmen.
Obwohl er den technologischen Fortschritt der Branche „pathologisch positiv“ beurteilt, sagt Newman, dass autonome Autounternehmen immer noch mit der doppelten Herausforderung von Rückversicherung und Versicherung konfrontiert sind. Die MetaDriver-Software von Oxbotica, die synthetische Simulationen der gefährlichen Überraschungen ausführt, die Fahrer aus realen Daten überfallen können, kann dazu beitragen, Benutzer und Betreiber zu versichern, dass die Technologie sicher ist. Aber die Versicherer wollen zusätzliche Klarheit über die Betriebsverantwortung und die gesetzliche Haftung – wie in einem kürzlich erschienenen Bericht des Vereinigten Königreichs dargelegt Rechtskommission. „Wir müssen uns auf Systeme zubewegen, die architektonisches Design über algorithmische Besessenheit stellen“, sagt Newman. „Wir müssen die Regulierungsbehörden als Mitbegründer betrachten.“
Nur wenige schlagfertige Unternehmer genießen intensive Gespräche mit trägen Bürokraten. Aber der Mangel an öffentlicher Akzeptanz und Rechtssicherheit könnte sich noch als größtes Hindernis der Branche erweisen. Wenn es um autonome Autos geht, müssen Innovatoren und Regulierungsbehörden als Feinde agieren.