Während die amerikanischen Autohersteller an der Entwicklung elektrischer Pick-ups arbeiteten, wurde der koreanische Rivale Hyundai kleiner – und gewann größer.
Durch die Konzentration auf schlankere Limousinen und kompakte SUVs, die sich Verbraucher leisten können, haben der koreanische Konzern und seine Schwestermarke Kia gemeinsam Ford und General Motors überholt und sich hinter Tesla den zweiten Platz bei den US-amerikanischen Elektrofahrzeugverkäufen gesichert.
In den ersten drei Quartalen des Jahres 2023 lag der gemeinsame US-Marktanteil bei Elektrofahrzeugen bei 7,5 Prozent, deutlich hinter Tesla mit 57,4 Prozent, aber vor GMs Chevrolet mit 5,9 Prozent und Ford mit 5,5 Prozent.
Die USA liegen möglicherweise hinter China zurück, dem weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge, aber es stellt einen großen Gewinnpool für die Branche dar und wird voraussichtlich im Laufe der Zeit auf die Fahrzeuge umsteigen. Hyundai berichtete letzte Woche, dass die US-Verkäufe im vierten Quartal im Jahresvergleich um 5 Prozent gestiegen sind, wobei sich die Verkäufe seines Ioniq 5 EV fast verdoppelt haben.
Der koreanische Podiumsplatz krönt zwei Jahrzehnte des Wachstums, in denen sich das Unternehmen von einem wenig bekannten ausländischen Marktteilnehmer zu einer der dominantesten Marken auf dem Markt entwickelt hat – und zu einer Marke, die in der Lage ist, im Zeitalter der Elektrofahrzeuge erfolgreich zu sein.
„Elektrisch [driving] „Das war etwas, das wir als einen sehr soliden, sehr klaren Trend betrachteten und den wir nutzen mussten“, sagte José Muñoz, Chief Operating Officer von Hyundai und Leiter des Geschäfts in Nordamerika.
Das Wachstum der Elektroverkäufe in den USA ist besonders bemerkenswert, da Hyundai den Verbrauchern keinen Preisnachlass von 7.500 US-Dollar gewähren kann. Im Gegensatz zu einigen Modellen von Ford, GM, Volkswagen und Nissan werden seine Elektrofahrzeuge nicht in den USA gebaut und kommen daher nicht für die Steuergutschrift nach dem Inflation Reduction Act von Präsident Joe Biden in Frage.
Laut Verkaufsdaten von S&P Global hat die Hyundai Motor Group, zu der die Marken Hyundai, Kia und Genesis gehören, hinter Toyota, Ford und GM auch den viertgrößten Anteil am gesamten US-Automarkt.
„Hyundai und Kia galten in den USA früher als unzuverlässige Autos der unteren Preisklasse“, sagte Troy Stangarone, Senior Director am Korea Economic Institute of America. „Aber mittlerweile gelten ihre Elektrofahrzeuge nicht nur als mindestens genauso gut wie ihre Tesla-Äquivalente, sie sind auch günstiger“, fügte er hinzu. „Das hat in kürzester Zeit zu einem sehr starken Umsatzanstieg geführt.“
Da die IRA Käufern von in Nordamerika montierten Elektrofahrzeugen Steuergutschriften anbietet, baut Hyundai in Georgia ein Werk im Wert von 7,6 Milliarden US-Dollar, die größte Investition aller Automobilhersteller in eine neue Fabrik für Elektrofahrzeuge in den USA. Doch bis zur Inbetriebnahme im Jahr 2024 bleibt das Unternehmen im komparativen Nachteil.
Hyundai und Kia haben jedoch von einer Lücke profitiert, die es außerhalb Nordamerikas montierten Elektrofahrzeugen ermöglicht, sich für die Gutschriften zu qualifizieren, wenn sie geleast statt verkauft werden, wobei geleaste Fahrzeuge etwa 40 Prozent des gesamten Elektrofahrzeugabsatzes der Unternehmen ausmachen.
Hyundai wurde zweifelsohne durch die Fehltritte der inländischen Akteure in den USA geholfen. Der vollelektrische Chevy Bolt von GM war für viele Verbraucher zu klein, während das Unternehmen auch eine teure batteriebetriebene Version seines riesigen SUV Hummer entwickelte.
Während Fords erstes Elektroauto, der Mustang Mach-E, bei den Autofahrern gut ankam, wurde es auf der Basis eines vorhandenen Benzinmodells hergestellt und nicht von Grund auf neu entwickelt. Der Elektro-Pick-up-Truck von Ford, der F-150 Lightning, ist für den Konzern von entscheidender Bedeutung, um seinen Gewinnpool im Lkw-Bereich zu verteidigen, hat jedoch den Markt für kleine SUV weit offen gelassen.
„Hyundai ist eines der wenigen Unternehmen, das Elektro-Limousinen herstellt, während sich die drei großen US-Automobilhersteller auf die Herstellung großer SUVs und Pick-ups konzentrieren“, sagte Kim Tae-nyun, Leiterin des Mirae Mobility Research Center in Seoul.
„Das bedeutete, dass es trotz seines relativ späten Einstiegs in den Elektrofahrzeugbereich schnell auf dem US-Markt Fuß fassen konnte.“
Hyundai hat auch von Grund auf Elektrofahrzeuge entwickelt, die nicht auf den bestehenden Benzinmodellen basieren. Das bedeutet, dass die Autos billiger und geräumiger sind und eine bessere Reichweite und Fahrdynamik aufweisen als solche, die in ein bestehendes System nachgerüstet werden.
„Ein Grund dafür, dass Menschen Geld verlieren, ist der Versuch, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor umzufunktionieren und eine Batterie einzubauen“, sagte Muñoz von Hyundai. „Es ist sehr, sehr schwierig, das Fahrzeug konkurrenzfähig zu machen, wenn es um Reichweite, Funktionalität oder Preis geht.“
Während die meisten anderen Autohersteller einen ähnlichen Ansatz gewählt haben, hat der koreanische Konzern früher gehandelt und seine Fahrzeuge wurden besser angenommen als die auf speziellen EV-Plattformen von Konkurrenten wie VW.
Die Fortschritte des Konzerns in den USA sind Teil eines umfassenderen globalen Vorstoßes, der auf die europäischen, indischen und südostasiatischen Märkte abzielt, nachdem der Umsatz in China im letzten Jahrzehnt eingebrochen war.
Laut dem in Seoul ansässigen Marktforschungsunternehmen CEO Score gingen die chinesischen Einnahmen von Hyundai Motor zwischen 2016 und 2022 um 76 Prozent zurück, nachdem Peking 2016 als Reaktion auf die Stationierung eines US-Raketenabwehrsystems in Südkorea ein inoffizielles Embargo gegen koreanische Produkte verhängt hatte .
Lee Hang-koo, Präsident des Jeonbuk Institute of Automotive Convergence Technology, sagte, die Auswirkungen des Embargos seien dadurch verschärft worden, dass Hyundai „versucht, preislich mit chinesischen Autoherstellern zu konkurrieren, ohne seinen Fahrzeugen modernste digitale Funktionen hinzuzufügen“.
Doch die Rückschläge in China könnten durch Erfolge in Indien ausgeglichen werden, das kürzlich Japan als drittgrößten Automarkt der Welt nach China und den USA überholt hat.
Hyundai betreibt zwei Automobilwerke in der südöstlichen Stadt Chennai, die zusammen über eine jährliche Produktionskapazität von 820.000 Fahrzeugen verfügen. Im August unterzeichnete das Unternehmen einen Vertrag zum Erwerb eines GM-Werks im westindischen Bundesstaat Maharashtra, das es zur Produktion von Elektrofahrzeugen nutzen will, da das Unternehmen eine Million Fahrzeuge pro Jahr für den lokalen Markt produzieren will.
Lee sagte, dass es Hyundai im Land „außerordentlich gut“ gehe, weil es sich auf Kompaktwagen konzentriert, die auf den indischen Markt zugeschnitten sind. Er warnte jedoch davor, dass sich Südkoreas traditionelle Schwäche im Softwarebereich längerfristig als Stolperstein erweisen könnte.
„In Korea mangelt es an Auto-Software-Ingenieuren und Hyundai ist in diesem Bereich schwach, daher baut das Unternehmen die Zusammenarbeit mit ausländischen Technologieunternehmen aus“, sagte Lee. „Die Sicherung der notwendigen Technologien für die Aktualisierung eines Betriebssystems ist für die Zukunft von entscheidender Bedeutung, aber Hyundai wird wahrscheinlich auf externe Hilfe angewiesen sein.“