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Große europäische Schifffahrtsnationen widersetzen sich den Plänen der EU, von Schiffen, die in ihre Gewässer einfahren, Emissionsgebühren zu erheben, mit der Begründung, dass diese Politik den Seehandel von der Union ablenken könnte.
In einem Brief an die Europäische Kommission, der der Financial Times vorliegt, haben Minister aus sieben EU-Ländern, darunter Spanien und Italien, die Möglichkeit gefordert, die Pläne zur Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem (ETS) ab Januar auszusetzen. In dem Brief heißt es, dass dieser Schritt das Risiko birgt, dass Unternehmen aus europäischen Häfen abwandern, während er gleichzeitig nur begrenzte Vorteile für die Umwelt mit sich bringt.
„Das ETS-Regime, das 2024 in Kraft treten wird, kann zu Emissionen in andere Teile der Welt führen und deren Menge sogar erhöhen.“ [greenhouse gas] Emissionen durch längere Strecken zu reduzieren, um Anläufe in EU-Häfen zu vermeiden“, sagten die Minister.
Es könnte auch „schwerwiegende Auswirkungen auf unseren Import- und Exportsektor“ und Investitionen in Häfen haben, sagten sie.
Im Rahmen der Pläne, Schiffsemissionen innerhalb seines begrenzten Zuständigkeitsbereichs zu besteuern, wird Brüssel bald von Schiffseignern verlangen, Gutschriften für jede Tonne CO₂-Emissionen zu kaufen, die sie auf Reisen zwischen zwei EU-Häfen verursachen, sowie für die Hälfte ihrer Emissionen bei Lieferungen zwischen einem EU-Hafen und einem Nicht-EU-Hafen -EU-Hafen.
Die Regeln werden schrittweise eingeführt, wobei alle Emissionen bis 2026 abgedeckt werden.
Der aktuelle Preis in Europa liegt bei etwa 80 € pro Tonne. Lloyd’s List, das Schifffahrtsnachrichten- und -analyseunternehmen, schätzt, dass sich die gesamten Steuereinnahmen aus der Abdeckung der Schifffahrt durch das ETS auf mehr als 11 Milliarden Euro pro Jahr belaufen könnten, wenn der EU-Kohlenstoffpreis zwischen 80 und 90 Euro pro Tonne CO₂ bleibt.
Das Schiff, das am wahrscheinlichsten mit der höchsten ETS-Rechnung konfrontiert werde, sei das Kreuzfahrtschiff MSC Grandiosa, hieß es. Im Jahr 2026 könnte eine jährliche Rechnung von 11 Mio. Euro anfallen.
Obwohl sie erklärten, dass sie das Gesamtziel der Politik unterstützten, sagten die Minister, zu denen auch diejenigen Griechenlands, Portugals, Zyperns, Kroatiens und Maltas gehörten, dass Reeder wahrscheinlich „Schlupflöcher“ finden und den Handel über Nicht-EU-Häfen entlang der EU umleiten würden Mittelmeerküste wie Marokkos Tanger Med oder Ägyptens Port Said, um die zusätzlichen Kosten zu vermeiden.
Brüssel hat Regeln erlassen, um eine Umgehung dieser beiden Mittelmeerhäfen zu verhindern, da diese weniger als 300 Seemeilen von der EU-Küste entfernt liegen. Die Minister sagten jedoch, dies sei „nicht ausreichend“.
Die Minister forderten die Kommission auf, eine öffentliche Erklärung abzugeben, in der sie sich „verpflichtet, mit konkreten Maßnahmen auf die mit der Einführung der Abgabe verbundenen Risiken für die EU-Häfen einzugehen“.
Umwelt- und Handelsexperten haben sich gegen die Behauptungen der Minister über Handelsverluste gewehrt.
Philip Damas, Leiter der Lieferkettenberatung bei Drewry, sagte, es bestehe eine „Möglichkeit“, dass Schiffe Nicht-EU-Häfen nutzen könnten, um Steuern auf ihre Emissionen zu vermeiden, aber das Risiko sei „gering“ und hänge von der Größe des gesamtwirtschaftlichen Gewinns ab , nachdem die Kosten für etwaige zusätzliche Hafenstopps berücksichtigt wurden.
Tristan Smith, ein Schifffahrts- und Energieforscher am University College London, sagte, dass eine „Kohlenstoffverlagerung“ in Länder außerhalb der EU „real sein kann“. Allerdings kritisierte er Forderungen, neben Tanger Med und Port Said auch weitere Nicht-EU-Häfen in das Programm einzubeziehen, und wies darauf hin, dass dies das Risiko lediglich weiter auf andere Häfen verlagern würde.
Die Kommission sagte, dass es in der Gesetzgebung Maßnahmen gebe, um das Risiko einer Umgehung zu verhindern, und dass Brüssel „die Auswirkungen genau beobachten werde und wenn Anpassungsbedarf besteht, sind wir bereit, dies zu prüfen“.
Zusätzliche Berichterstattung von Oliver Barnes in London