Als ich diese Woche eines Abends mit dem Q-Zug von Manhattan zurück nach Brooklyn fuhr, wurde mein U-Bahn-Wagen von einem Mann bestiegen, der die anderen Fahrgäste weiterhin aufmerksam anstarrte, aus einer Flasche AriZona-Eistee trank und rief: „Bereue, bereue, bereue “. Als er rief „Geh schnell, bevor es zu spät ist“, als der Zug am Bahnhof Atlantic Avenue hielt, befolgte ich seinen Rat.
Meine Erfahrung ist ein Grund, warum viele New Yorker Berufstätige seit der Pandemie nicht an ihre Schreibtische in Manhattan zurückgekehrt sind. Eric Adams, der Bürgermeister der Stadt, forderte diese Woche Jamie Dimon, den Vorstandsvorsitzenden von JPMorgan Chase, und andere auf, ein Beispiel zu geben, indem sie U-Bahn fahren. „Wir sagen unseren Unternehmensführern: ‚Hey, steigen Sie in den Zug!’“, sagte er in einem FT-Interview.
Viel Glück damit, nach Gesprächen in Brooklyn diese Woche zu urteilen. Ein Freund hatte eine Fahrt über sich ergehen lassen, bei der a Obdachloser in ihren Wagen uriniert. Mir wurde auch gesagt, ich solle an Bahnhofspfeilern stehen, um nicht vor einen Zug geschoben zu werden, wie eine weibliche Führungskraft, die starb im vergangenen Januar in einer Station am Times Square. Willkommen in New York, wirklich.
Busse sind ein öffentlicher Dienst, aber U-Bahnen sind mehr. Sie sind Teil des Gewebes einer Stadt, die sich buchstäblich durch ihre Tiefen bohrt. Wenn eine U-Bahn gut funktioniert, bedeutet das nicht nur Effizienz, sondern auch sozialen Zusammenhalt: Alle fahren U-Bahn. Wenn es sich verschlechtert, sinkt der Geist der Stadt.
Aus diesem Grund ist die lange verzögerte Eröffnung der Londoner Elizabeth-Linie nächste Woche von Bedeutung. Nach vielen Problemen und Budgetüberschreitungen ist die Ost-West-Erweiterung der U-Bahn und des S-Bahn-Netzes in Höhe von 19 Mrd. GBP ein Aufschwung für eine Stadt, die unter der Belastung durch die Pandemie steht. Als Ost-Londoner und U-Bahn-Fan freue ich mich schon seit Jahren darauf.
Obwohl die Londoner U-Bahn gerade besser dran ist als die New Yorker U-Bahn, stehen sie vor dem gleichen Problem. Die Pandemie hat eine unangenehme und kostspielige Tatsache offengelegt: Menschen reisen zur Arbeit, wenn sie müssen, werden es aber vermeiden, wenn sie können. Die Dienste sind gefüllt mit Bau-, Krankenhaus- und Einzelhandelsarbeiter, die sie benutzen müssen, während Angestellte zu Hause bleiben.
Um fair zu sein, die New Yorker U-Bahn kam mir von vor ein paar Jahren auf meiner Fahrt in die Stadt an diesem Nachmittag ziemlich bekannt vor: schmutzig, aber funktional. Es hatte die üblichen orangefarbenen Schalensitze und kreischende Kurven, aber es war nichts sehr Einschüchterndes daran. Wir schwankten über die rostige Manhattan Bridge und ich stieg an einer glänzenden Station auf dem Fünfjährigen aus Zweite Avenue-Linie.
Es war nicht die Hibiya-Linie, die makellos und akribisch bestellte U-Bahn, mit der ich kurz von Nakameguro ins Zentrum von Tokio pendelte, aber sie hat ihren Zweck erfüllt. Nun stellt sich die Frage, für wen es diesen Job macht: Viele Waggons sind halb voll, weniger Büroangestellte klopfen E-Mails auf Telefonen ab, und den Straßen von Midtown Manhattan fehlt das alte Gedränge von Fußgängern.
Nur acht Prozent der Büroangestellten in Manhattan sind fünf Tage die Woche zurückgekehrt, und 38 Prozent pendeln laut einer Umfrage jetzt in Teilzeit. Das hat ein Loch in die Finanzen der New Yorker Metropolitan Transportation Authority gerissen Gesichter ein Finanzierungsdefizit von 16 Milliarden Dollar, während Transport for London ein solches hat 5 Mrd. £ erhalten bei staatlicher Nothilfe.
Dies hat tiefgreifende Auswirkungen. Die Wiederbelebung der Außenbezirke und die Wiederbevölkerung New Yorks ab den 1980er Jahren wurde teilweise dadurch ermöglicht, dass U-Bahnen saniert und sicherer gemacht wurden. Brownstones aus Brooklyn wären weniger wünschenswert gewesen, wenn die Eigentümer ihr Pendeln gefürchtet hätten.
Aber die U-Bahn-Wiederbelebung mit Nutzung nahezu verdoppeln zwischen 1977 und 2015 auf 1,8 Milliarden Fahrer pro Jahr, war nicht nur ein Vorteil für die Privilegierten. Die meisten dieser Fahrer waren keine Banker, die von Brooklyn Heights zur Wall Street hüpften, sondern schlechter bezahlte Arbeiter aus der South Bronx, Harlem und dem äußeren Brooklyn. Ihre Reisen sicher zu gestalten, half der Wirtschaft zu gedeihen.
Abgesehen von der U-Bahn erlebt die Stadt ein Echo der Vergangenheit in höheren Kriminalitätsraten. Zwei Polizisten waren in Harlem getötet im Januar und Raubüberfälle und Waffengewalt haben zugenommen. Auf die Zahlen passt es kaum Geschichte – die 13.800 Raubüberfälle letztes Jahr waren nur ein Bruchteil der 100.000 in der Stadt im Jahr 1990 – aber Angst zählt.
„Bis wir die Menschen wieder in den öffentlichen Nahverkehr auf nahezu dem Niveau vor der Pandemie bringen, werden wir Lower Manhattan nicht wieder bevölkern“, sagt Nicole Gelinas, Senior Fellow am Manhattan Institute. Die Büros werden nach und nach geleert, und die Wirtschaft und die Steuerbasis der Stadt werden geschädigt.
Jenseits der Wirtschaftlichkeit ist eine leere U-Bahn ein Symptom dafür, dass eine Stadt auseinanderbricht. Die klassische US-Stadt der 1960er und 1970er Jahre hatte die Form eines Ringkrapfens, in dem Menschen und Reichtum das Zentrum verließen. Für Westchester in jenen Tagen lesen Sie heute das wohlhabende Brooklyn: gefüllt mit einer Elite-Berufsklasse, die den Kern der Stadt meidet.
Das Tragödie der Gemeingüter ist die Übernutzung einer gemeinsam genutzten Ressource, aber die Tragödie der New Yorker U-Bahn ist das Gegenteil: eine zu wenig genutzte Ressource, die anfällig für Kürzungen und weitere Schäden ist. Menschen aus verschiedenen Welten reisten einst gemeinsam in der U-Bahn; viele bleiben jetzt in ihren eigenen.