Eine neue Brücke für Rotterdam: für einige ein Wahrzeichen der Stadt, für andere eine Zerstörung der Natur

Der Rotterdamer Stadtrat wird am Donnerstag über den Bau einer neuen Brücke über die Nieuwe Maas für Autoverkehr, Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger abstimmen. Doch die Flussüberquerung stieß auf viel Murren und Widerstand. „Wie viel Natur muss noch weichen, bis die Stadt endlich fertig ist?“

An einem kühlen Freitagmorgen Mitte Dezember zeigt der Rotterdamer Mobilitätsstadtrat Vincent Karremans (VVD) auf das plätschernde Wasser in einer der schärfsten Kurven der Nieuwe Maas. Es soll hier entstehen, mit dem Eschpolder auf der Nordseite und dem Wohngebiet Veranda im Süden. Der stählerne Koloss. Trotz aktivem Widerstand und viel Murren ist der Stadtrat fest entschlossen: „Das wird eine neue Stadtikone.“

Am Donnerstag wird der Rotterdamer Stadtrat über die Einführung einer dritten Stadtbrücke (nach der Erasmus- und der Willems-Brücke) abstimmen. Die mindestens 1,3 Milliarden Euro teure Flussüberquerung soll den Mobilitätsproblemen der Hafenstadt ein Ende bereiten. Auch Rotterdam müsse mit der neuen Nord-Süd-Verbindung „zu einer Stadt werden“, so Karremans. Die Brücke ist Teil eines umfassenderen Plans, der auch einen neuen Bahnhof am Stadion De Kuip (Kosten: 197 Millionen Euro) und 30.000 neue Wohnungen an der Ostflanke umfasst.

U-Bahn-Tunnel

Die Stadtbrücke ist umstritten. Es gab zunächst Einwände der Binnenschifffahrt („In dieser scharfen Kurve ist eine Brücke gefährlich‚) und Träger RET (‚this is.‘) nicht die beste Lösung für die zukünftige Erreichbarkeit der Stadt“). Anwohner erklären, dass sie rechtliche Schritte bis zum Staatsrat einleiten wollen. Der Rat selbst hätte eigentlich einen U-Bahn-Tunnel bevorzugt, wie er im vergangenen Sommer im Koalitionsvertrag festhielt. Dies gilt auch für den VVD von Karremans.

Am Eschstrand sagt der Stadtrat nun, der U-Bahn-Tunnel habe sich schlicht als „unrealistisch und zu teuer“ erwiesen. „Es würde mindestens 3,5 Milliarden Euro kosten.“ Es spielte auch eine Rolle, dass Minister Harbers (VVD) für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, der 635 Millionen beisteuerte, nur eine Autobrücke finanzieren wollte. Dadurch werden in Zukunft weitere Verkehrsstaus auf und um die nahegelegene Van-Brienenoord-Brücke – die A16, eine der verkehrsreichsten Autobahnen des Landes – vermieden.

Karremans beruhigte den Hafenmeister, indem er eine Variante versprach, bei der die Brückenpfeiler ausreichend Abstand zur Fahrrinne einhalten und keine gefährlichen Situationen entstehen. Unter anderem deshalb muss ein erheblicher Teil (laut Karremans „höchstens jedoch 25 Prozent“) des Eschpolders ausgegraben werden.

Der Esch ist ein unberührtes Naturschutzgebiet im Herzen Rotterdams. Ironischerweise blieb die historische Polderlandschaft lange Zeit verschont, da Hafenunternehmen hier früher chemisch verunreinigten Hafenschlamm deponierten und der Bau daher nicht gestattet war. Künstler, Nozems und Hausbesetzer verwandelten es in ein Heiligtum. Jetzt, an diesem Dezembertag, wirkt die Esch wie eine friedliche Oase mit charakteristischen Bauernhäusern, herbstlich gefärbten Weiden und meckernden Schafen.

Die Einführung einer Brücke (eine Fahrspur in jede Richtung, die auch für Radfahrer und Fußgänger zugänglich ist und über eine Straßenbahnlinie verfügt) würde bedeuten, dass drei Familien gezwungen wären, das Gebiet zu verlassen. Im vergangenen Jahr überreichten Esch-Bewohner 1.700 Unterschriften an Karremans, um ihre Unzufriedenheit zum Ausdruck zu bringen. Auch auf der anderen Seite der Nieuwe Maas, auf der Veranda, haben Anwohner zu den Waffen gegriffen.

„Investition in Menschen“

„Ich verstehe wirklich, dass das weh tut“, sagt Karremans, als ein riesiges Binnenschiff hinter ihm vorbeifährt. „Aber ich bin auch Stadtrat von Rotterdam Süd.“ Damit möchten wir den Bewohnern helfen, eine Unterkunft zu finden und sie einfacher zur Arbeit und zu Bildungseinrichtungen zu bringen. „Das ist keine Investition in Stahl, sondern eine Investition in Menschen.“

Karremans, zuvor erfolgreicher Unternehmer und Präsident des Rotterdam Student Corps (RSC), erlebt einen kometenhaften Aufstieg in der Kommunalpolitik. Er ist selbstbewusst, herzlich und verfügt über gute Kommunikationsfähigkeiten.

„Ich laufe meiner Verantwortung nicht davon“, sagt er. „An Bewohnerabenden spreche ich mit allen.“ Er weist auf die alten Höfe hin, die wohl bald enteignet werden. „Ich habe guten Kontakt zu ihnen und sitze mit ihnen am Küchentisch.“

Einer dieser Bewohner, Oscar Blankenstein, Betriebsberater bei der Staatsanwaltschaft, relativiert dieses Bild. Er gibt zu, dass er Karremans „einen netten Kerl“ findet, ihn aber auch „hilfreich dabei findet, diesen Rahmen zu verbreiten“. Es erinnerte ihn an die Beratungsabende, die für die Anwohner organisiert wurden. „Wir wurden dort gehört, aber niemand hörte zu.“ Bevor das Beteiligungsprojekt abgeschlossen war, mussten sie aus der Zeitung erfahren, dass die Brücke gebaut werden würde.

Bienen, Hähne und Hühner

Blankenstein lebt mit seiner Frau (die hier aufgewachsen ist), seinem Schwiegervater und seiner dreijährigen Tochter auf einem wunderschönen alten Pferdehof. Er hat Bienenstöcke im Garten und hinter dem Haus tummeln sich zwei Hähne und ein paar Hühner.

„Ich möchte nicht wie ein bemitleidenswerter Bewohner wirken“, sagt Blankenstein. „Aber hier geht es um eine wesentliche Frage: Wie viel Natur muss noch weichen, bis die Stadt endgültig fertig ist?“

„Im Hinblick auf Nachhaltigkeit und Lebensqualität, wichtige Themen unserer Zeit, ist die Autobrücke eine Frage von billig ist teuer.“ Er weist auf einen Unabhängigen hin Forschungsbericht von der Beratungsfirma Buck, wo eine Autobrücke als „begrenzter Mehrwert“ für die Lösung des Mobilitätsproblems erwähnt wird. Am liebsten würde Blankenstein einen U-Bahn-Tunnel oder eine Variante eines Straßenbahntunnels sehen, der etwa so viel kostet wie die Autobrücke.

Karremans will davon nichts Näheres wissen und verweist auf den breiten Widerstand, auf den die Erasmus-Brücke zunächst gestoßen sei. „Und schauen Sie sich mal an, wie viele Zahnarztpraxen ein Bild von der Erasmus-Brücke haben“, sagt der Gemeinderat.

Stadtmarketing

Blankenstein sieht in der Stadtbrücke vor allem „Stadtmarketing“. Obwohl er nicht damit rechnet, dass der Stadtrat die Pläne ablehnen wird, sieht er das Thema noch nicht als beschlossene Sache an. Allein die Planungs- und Studienphase dauert vier Jahre. Anschließend kann es zu einem Gerichtsverfahren kommen. Blankenstein: „Wir rechnen damit, noch mindestens zehn Jahre hier leben zu können.“

Auch die Gegner der Brücke setzen ihre Hoffnung auf die neuen politischen Winde, die in Den Haag wehen. NSC-Chef Pieter Omtzigt und BBB-Fraktionschefin Caroline van der Plas würden es lieber sehen, wenn Regierungsgelder, die aus einem speziellen „Mobilitätsfonds“ stammen, in Infrastrukturprojekte außerhalb der Randstad fließen.

„Aber“, sagt Karremans, „wenn der Gemeinderat den Plan am Donnerstag genehmigt, wird Harbers ihn im Januar endgültig unterzeichnen.“ Die Finanzierung der dritten Stadtbrücke wurde daher bereits lange vor der Installation eines neuen Kabinetts abgeschlossen.