Der Panama- und der Suezkanal gehören zu den wichtigsten Verkehrsadern der Welt. Von allen Telefonen, Autos, Jeans und anderen Waren werden 5 Prozent über den Panamakanal und 12 Prozent über den Suezkanal verschifft. Damit sind sie nach der Straße von Calais und der Straße von Malakka die verkehrsreichsten Schifffahrtsrouten der Welt.
Und genau hier stecken die Dinge jetzt aufgrund einer Kombination aus Klimaproblemen und Geopolitik fest. Der Isthmus von Panama, wo der 81 Kilometer lange Panamakanal den Pazifischen Ozean mit dem Karibischen Meer verbindet, erlebt die schlimmste Dürre seit 1950. Infolgedessen dürfen nur 24 Frachtschiffe pro Tag die Schleusen des Panamakanals passieren , statt der üblichen 38.
Über den Autor
Jonathan Witteman ist Wirtschaftsreporter für de Volkskrant und schreibt unter anderem über soziale Sicherheit, Ungleichheit und Technologie.
Und das, während die Dürresaison in Mittelamerika gerade erst begonnen hat. Die Grenze droht in den kommenden Monaten noch weiter zu sinken, auf achtzehn pro Tag. Zudem könnten Schiffe aufgrund der Dürre weniger stark belastet sein als zuvor.
Während die Durchquerung des Panamakanals normalerweise acht bis zehn Stunden dauert, haben Schiffe mittlerweile durchschnittlich zwölf Tage Verspätung. Der japanische Ölkonzern Eneos zahlte kürzlich 3,7 Millionen Euro, das Zwanzigfache der normalen Maut, an die panamaischen Hafenbehörden für die Durchfahrt eines seiner Tanker. Einige Reedereien wählen die alte Route, die vor der Eröffnung des Panamakanals im Jahr 1914 üblich war, und zwar über das stürmische Kap Hoorn, den südlichsten Punkt Südamerikas.
Tor der Tränen
Andere Schiffe ändern ihre Route zum Suezkanal. Zwar verlängert sich dadurch beispielsweise eine Fahrt zwischen New York und Shanghai um fünf Tage, es ergibt sich aber dennoch eine enorme Zeitersparnis aufgrund der langen Wartezeiten am Panamakanal.
Doch wer über den Suezkanal will, muss sich zunächst dem Bab el Mandeb stellen. Die 26 Kilometer breite Meerenge zwischen Jemen und Dschibuti, auch Tor der Tränen genannt, verbindet den Golf von Aden mit dem Roten Meer. Dort lauern Huthi-Rebellen, die als Vergeltung für Israels Krieg gegen die Hamas israelische Frachtschiffe angegriffen haben.
Doch wenn es um Ziele geht, sind die Houthis nicht immer vorsichtig. Im vergangenen Monat kaperten paramilitärische Rebellen ein Frachtschiff der japanischen Reederei NYK mit einer Ladung von 5.100 Autos, indem sie von einem Hubschrauber aus auf dessen Deck landeten. Auf den ersten Blick wirkte das Schiff wenig israelisch: Die 25 Geiselbesatzungsmitglieder stammen aus Mexiko, den Philippinen, Bulgarien und der Ukraine. Es stellte sich jedoch heraus, dass die japanische NYK das Schiff vom israelischen Reeder Abraham Ungar gemietet hatte.
Zwei weitere Frachtschiffe, die Anfang dieses Monats von den Houthis mit Drohnen und Raketen angegriffen wurden, die Nummer 9 und die Sophie II, hatten keinerlei Verbindungen zu Israel. Bei keinem der beiden Angriffe gab es Tote oder Verletzte. Die Huthi scheinen sich bei der Auswahl ihrer Ziele auf veraltete Informationen zu verlassen, sagte ein Händler einer europäischen Reederei Financial Times.
Rüstung
Der Beschuss veranlasste das Schifffahrtssicherheitsunternehmen Ambrey zu der Warnung, dass Frachtschiffe, die durch den Bab el Mandeb fahren, möglicherweise gut daran tun, „ballistische Schutzmaßnahmen“ – Waffen – in Betracht zu ziehen. Auf der Website Marine Traffic, auf der jeder – auch Huthi-Rebellen – die Schiffsbewegungen vor der Küste Jemens überwachen kann, berichten einige Schiffe nun, dass sie zur Abschreckung bewaffnete Wachen an Bord haben.
Frachtschiffe mit israelischen Verbindungen müssen derweil deutlich höhere Versicherungsprämien zahlen, wenn sie den Suezkanal überqueren wollen. Oder sie könnten über das Kap der Guten Hoffnung rund um Afrika segeln, wie es in den letzten Wochen eine Handvoll Frachtschiffe getan haben, sagte der israelische Schifffahrtsexperte Judah Levine gegenüber der Transport-Website FreightWaves.
Obwohl dieser afrikanische Umweg sicherer sei, sei er laut Levine auch recht zeitaufwändig. „Für Schiffe, die von Asien nach Israel fahren, ist die Route um Afrika deutlich länger – etwa 7.000 Seemeilen und zehn bis vierzehn Tage – als über den Suezkanal.“