Dieser Abschied vom italienischen Rennsport, der von Graf Agusta zerrissen wurde. Und John Surtees war bewegt

Anfang Dezember vor 66 Jahren, manche sagen, der 8. Dezember sei der Tag der Unbefleckten Empfängnis, berief der Besitzer von MV Agusta, Domenico Agusta, die kleine Gruppe von Mechanikern und Technikern aus seiner Rennabteilung in sein Studio, um dringende Informationen zu übermitteln. Die Anspannung ist groß, aus Angst vor einer schlechten Nachricht vom „Mr. Conte“: der Schließung der Rennabteilung. Zwei Monate zuvor, Ende September 1957, hatte MV zusammen mit Guzzi, Gilera und Mondial den Pakt unterzeichnet, auf Rennen zu verzichten. Stattdessen teilt Agusta seinen Männern mit, dass MV diese Vereinbarung nicht mehr anerkennt. Tatsächlich wird das Unternehmen Cascina Costa mit einer Staffel die Weltmeisterschaft 1958 in allen Motorgrößen bestreiten: bei den 500ern Surtees und Venturi plus Hartle, Masetti und Bandirola, bei den 350ern wieder Surtees und Hartle, bei den 250ern und 125ern Ubbiali und Provini , plus andere Fahrer in der italienischen Meisterschaft.

die Entscheidung

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Die Anwesenden applaudieren und einige von ihnen können ihre Freudentränen nicht zurückhalten. Der Abschied vom Rennsport kam wie ein Blitz aus heiterem Himmel, nachdem die vier großen italienischen Hersteller die Saison 1956 dominiert hatten: insbesondere der Weltmeister MV Agusta mit Carlo Ubbiali im 125er und 250er und mit John Surtees im 500er (kein Hersteller hatte). So ein Poker war noch nie zuvor gelungen!) sowie bei der Moto Guzzi mit Bill Lomas in der 350. Für die Deutschen der… Sop der Beiwagen mit dem BMW von Noli-Cron. Die FIM selbst (der damalige Veranstalter der MotoGP) dankte den italienischen Herstellern, ohne die die Rennen nicht möglich gewesen wären, schon gar nicht auf diesem technischen und wettbewerbstechnischen Niveau. Die erbitterten und historischen Gegner der Italiener, das englische und das deutsche Haus, hatten tatsächlich die weiße Flagge gehisst, indem sie verschiedene Arten von Ausreden vorbrachten. Es gab nur eine Wahrheit: die absolute Vormachtstellung der Made in Italy-Motorräder und die Unfähigkeit von Norton, BMW, Ajs usw., dem entgegenzuwirken. Nicht nur. In Italien bereiteten sich andere Hersteller auf die Rennen vor: Ducati mit einer flammenden 125er Desmodromik, die den vielversprechenden Degli Antoni, Romolo Ferri und Montanari anvertraut wurde; Benelli, der nach der Eroberung des Weltmeistertitels im Jahr 1950 und dem Rückzug von 1951 aufgrund des Todes von Dario Ambrosini in Albi an die große Rückkehr zu 250 dachte (tatsächlich kehrte die Firma aus Pesaro mit einem beispiellosen Single-4-Takt-Twin zurück). Cam 1958 in Monza mit Silvio Grassetti) und anderen „kleineren“ Marken. Ende 1956, zu Weihnachten und den Feiertagen zum Jahresende, stoßen Panettone und Sekt in die Rennabteilungen der italienischen Industrie, um auf die Erfolge der Saison und die Erfolge anzustoßen, die im Jahr 1957 als unmittelbar bevorstehend gelten. Unsere Hersteller werden weiterhin dominieren: Mondial ( 125 mit Tarquinio Provini und 250 mit Cecil Sandford), Guzzi (350 mit Keith Campbell), Gilera (500 mit Libero Liberati). Aber Ende 1957 wird es keine Trinksprüche mehr geben.

Ende einer Ära

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Es war das Ende einer Ära, oder vielmehr eines Epos. Ein schwerer Schlag für den Rennsport und die italienische Industrie. Der Weg öffnete sich für die Japaner. Es stellt sich erneut die Frage: Warum haben sich unsere großen Hersteller auf dem Höhepunkt ihrer Triumphe aus Wettbewerben zurückgezogen, mit Strukturen und Professionalität auf der Weltspitze und mit Motorrädern von raffinierter und gewagter Technologie, wie die erstaunliche 500 8-Zylinder-4- Schlaganfall von Guzzi, Sinnbild für außergewöhnliche Rennwagen, die das Ergebnis des Einfallsreichtums und des Einfallsreichtums von Made in Italy sind und das Feld für Konkurrenten offen lassen, vor allem für die Industrie des Landes der aufgehenden Sonne? Der erste Grund für die Pauschale, „wir verzichten darauf, weil das Reglement seit 1958 Vollverkleidungen verbietet“, war damals eine plumpe und spöttische Idee. Noch schlimmer ist der zweite Grund: „Wir geben auf, weil es an Gegnern mangelt“, angesichts der Teilnahme anderer italienischer und europäischer Hersteller und vor allem des angekündigten Einstiegs japanischer Hersteller in die Weltmeisterschaft, die bereits 1959 dabei waren Mit Honda war er beim englischen TT stark, gefolgt von Suzuki, Yamaha, Kawasaki und Bridgestone, die große Erfolge auf der Strecke und auf den Märkten erwarteten. Auch hier kann man dem zynischen und betrügerischen Schicksal keine Schuld geben. Die im Rennsport tätigen Hersteller verließen das Feld, nicht nur wegen der großen personellen und finanziellen Ressourcen, die für Wettbewerbe erforderlich waren, sondern weil sie nicht mehr an die Zukunft des Motorrads glaubten. Aus dieser Perspektive wurde der Rennsport nicht mehr zu einem Mehrwert und einer Ressource, sondern zu einem Luxus, der selbst für große Hersteller nicht mehr tragbar war: Siege wirkten sich nicht mehr direkt auf den Umsatz aus, sie waren nicht mehr das Flaggschiff, sondern eine schädliche Schlinge der Hals. Dies war zumindest die Einschätzung von Guzzi, Gilera, Mondial und auch MV (das Unternehmen Cascina Costa stand dank seiner Luftfahrtproduktion, vor allem Hubschraubern, immer noch im Rücken), die sie dazu veranlasste, sich vom Rennsport zu verabschieden. Aber hat der Rennsport diese Unternehmen wirklich in die Krise gestürzt? Oder lag es nicht an der Unfähigkeit, das Produkt „Motorrad“ an die neuen Bedürfnisse der Märkte und die Beziehung zum überwältigenden Automobil anzupassen und den „Wert“ des Rennsports im neuen Kontext, nicht nur als Prüfstand, nicht vollständig zu bewerten für den Produktionsstandard, sondern ein unersetzliches Werkzeug für die Identität der Unternehmensmarke? Anstatt die neuen Herausforderungen anzunehmen und neu zu starten und Innovationen voranzutreiben, wurde beschlossen, die weiße Flagge zu hissen und den Zweig der Exzellenz und des Images abzutrennen, der für den begeisterten Verbraucher am attraktivsten ist und der die Pflanze selbst am meisten dazu angeregt hat, ihr Bestes zu geben beste Früchte.

Johns Gefühl

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Sicherlich war dieser „Enthaltungspakt“ von 1957 eine Niederlage, eine große verpasste Chance. Dieser „Abschied von den Waffen“-Pakt wurde am 26. September 1957 offiziell gemacht und auch von der in Varese ansässigen MV Agusta unterzeichnet, die dann, nicht ohne Kontroversen, ihre Pauschalsumme zurückzog und ab 1958 die Szene für viele Spielzeiten dominierte ( In diesem Jahr spielte er Poker mit Ubbiali im 125er, mit Provini im 250er, mit Surtees im 350er und 500er, wobei seine Autos auf den Tanks mit der zweideutigen und opportunistischen Aufschrift „privat“ gekennzeichnet waren. In diesem Zusammenhang wird die MotoGP 1958 einfarbig sein: Zum ersten Mal übernimmt ein Hersteller alle Titel (mit Ausnahme des Seitenwagen-Titels) und zum ersten Mal werden acht Titel einer einzigen Marke zugeordnet, nämlich MV Agusta . Nur einmal erklärte Graf Agusta dem erstaunten Jonh Surtees seine Entscheidung, aus dem Enthaltungspakt auszutreten und sich wieder dem Rennsport zuzuwenden. „Es kam mir vor wie eine Flucht, eine Niederlage, nicht nur persönlich, sondern für ganz MV, für alle Mitarbeiter, insbesondere für die Fahrer und meine Techniker in der Rennabteilung. Ich mag keine Fluchten oder Niederlagen. Als „Big John“ vor nunmehr zwanzig Jahren dem Verfasser dieser Notizen diese Geschichte erzählte, hielt er ihm ein rotes Taschentuch über die leuchtenden Augen.