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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Die globale Schifffahrtsflotte hat das höchste Durchschnittsalter seit fast 15 Jahren erreicht, obwohl der Druck auf die Reeder wächst, neue, umweltfreundlichere Schiffe zu bestellen und zur Dekarbonisierung des Welthandels beizutragen.
Schiffsmakler, die Eigner beim Schiffbau beraten, sagten, die Branche zögere, neue Schiffe zu bestellen, die mit umweltfreundlicheren Kraftstoffen betrieben würden, da Unsicherheit über die Verfügbarkeit dieser Energieressourcen bestehe.
Gleichzeitig haben Reeder von der steigenden Nachfrage nach Gebrauchtschiffen seitens der Betreiber einer „Schattenflotte“ profitiert, die russisches Öl transportiert, das Gegenstand von Sanktionen ist, was bedeutet, dass viele Schiffe, die auf Schrotthaufen gehören, immer noch unterwegs sind.
Das Durchschnittsalter der weltweiten Schifffahrtsflotte erreichte im Dezember 13,7 Jahre, das älteste seit 2009, laut Daten, die vom Schiffsmakler Clarksons zusammengestellt und der Financial Times mitgeteilt wurden. Die Daten schließen kleine Schiffe mit einem Volumen von weniger als 5.000 Bruttotonnen aus.
Die Containerschifffahrtsflotte erreichte Ende letzten Jahres 14,3 Jahre, den höchsten Stand seit Beginn der Datenerhebung durch Clarksons im Jahr 1993. Das Durchschnittsalter von Tankern, die Öl und andere Flüssigkeiten befördern, erreichte mit 12,9 Jahren einen Zwei-Jahrzehnt-Höchststand.
Richard Matthews, Forschungsdirektor beim Schiffsmakler Gibson, sagte: „Wir haben kaum gesehen, dass seit der Invasion in der Ukraine kaum Tanker verschrottet wurden“, was westliche Regierungen dazu veranlasste, Beschränkungen für den Handel mit russischen Waren einzuführen. Eine Schattenflotte von Unternehmen mit undurchsichtigen Eigentumsverhältnissen ist für den Transport von russischem Öl eingesprungen und hat ältere und billigere Tanker aufgekauft, deren Verschrottung große Ölkonzerne nach 15 Jahren der Abnutzung oft in Betracht ziehen.
Der Marktwert eines 15 Jahre alten Aframax-Tankers, des mittelgroßen Typs, der oft für den Transport von russischem Öl eingesetzt wird, ist laut Gibson-Daten seit der umfassenden Invasion Russlands in der Ukraine im Februar 2022 um 129 Prozent auf 40 Millionen US-Dollar gestiegen. Der Marktpreis für den Verkauf von Aframax-Schiffen zur Verschrottung ist unterdessen nur um 40 Prozent auf 9,2 Millionen US-Dollar gestiegen.
Reeder „abwracken nicht, weil es so viel Geld zu verdienen gibt“, sagte Matthews. Der Ukraine-Krieg hat indirekt auch die Kosten für den Öltransport in die Höhe getrieben, da Europa seine Ölimporte von weiter entfernten Produzenten als Russland kauft und Tankerbesitzer für die Fahrt über längere Strecken mehr bezahlt werden.
Reedereien könnten aufgrund der Unsicherheit über umweltfreundliche Vorschriften und alternative Kraftstoffe auch bei der Bestellung neuer Schiffe zurückhaltend sein, sagte Stephen Gordon, Forschungsdirektor bei Clarksons. Es wurde eine Reihe von Alternativen zu fossilen Brennstoffen vorgeschlagen, darunter Ammoniak und grünes Methanol, obwohl diese Ressourcen nach wie vor knapp sind.
Die Schiffsflotte altert trotz des zunehmenden Drucks von Regulierungsbehörden und Kunden zur Dekarbonisierung. Diesen Sommer Diplomaten bei den Vereinten Nationen International Maritime Organization Setzen Sie sich das Ziel, dass die Schifffahrt, die etwa 90 Prozent der weltweit gehandelten Güter liefert, „bis oder um“ 2050 Netto-Null-Emissionen erreicht.
Sie müssen sich jedoch noch auf wirtschaftliche Maßnahmen wie eine CO2-Abgabe einigen, die den aktuellen Preisunterschied zwischen fossilen Brennstoffen und teureren grünen Brennstoffen verringern würde.
Tristan Smith, ein Schifffahrts- und Energieforscher am UCL, sagte, schwache Umweltvorschriften riskierten, Investitionen in ältere Schiffe zu lohnen, und führten dazu, dass „Schiffe mit höherer Schadstoffbelastung länger in der Flotte bleiben“.
Gordon sagte, dass die alternde Flotte auch die natürliche Folge davon sei, dass sich Schiffe nach dem letzten Schiffbau-Höhepunkt im Jahr 2010 dem Ende ihres Lebenszyklus näherten. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass sich dieser Trend bald umkehrt. Clarksons schätzt, dass die Schiffbaukapazität seit 2010 um 35 Prozent gesunken ist, da sich die Schiffbauer in den letzten Jahren konsolidiert haben.
„Wir sehen einen Anstieg in [new builds] für Container und LNG [ships], was die Alterungstrends abmildern könnte. Aber bei Massengut- und Tankschiffen gibt es kleine Neubauprogramme, sodass sich die Alterungstrends fortsetzen werden“, sagte Gordon.