Das ausgebrannte Wrack einer Japan-Airlines-Flugzeuge am Tokioter Flughafen Haneda war eine ernüchternde Erinnerung daran, dass viele der schlimmsten Unfälle in der Luftfahrt eher am Boden als in der Luft passieren.
Sicherheitsermittler verbrachten die Woche damit, die Abfolge der Ereignisse zu untersuchen, die zu einer Kollision zwischen dem JAL-Airbus A350 und einem kleineren Turboprop-Flugzeug der Küstenwache führten, als ersteres auf der Landebahn landete. Alle fast 400 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord konnten dem JAL-Flugzeug entkommen, fünf der sechsköpfigen Küstenwache kamen jedoch ums Leben.
Die Ermittlungen des Japan Transport Safety Board laufen parallel zu einer polizeilichen Untersuchung möglicher beruflicher Fahrlässigkeit. Der staatliche Sender NHK berichtete am Freitag, dass Kameraaufnahmen des Flughafens zeigten, dass das Flugzeug der Küstenwache vor der Kollision möglicherweise fälschlicherweise bis zu 40 Sekunden auf der Landebahn gewesen sei.
Flugsicherheitsexperten warnten davor, den Untersuchungsergebnissen vorzugreifen, sagten jedoch, der Unfall am Dienstag und ein jüngster Anstieg der Beinaheunfälle hätten die Gefahren deutlich gemacht, denen Passagiere am Boden ausgesetzt seien, und die Notwendigkeit verbesserter Warnsysteme, um tödliche Kollisionen zu verhindern.
„Der Verkehr kommt zurück, es wird immer geschäftiger und die Landebahnoberflächen an Flughäfen sind kompliziert und komplex, mit vielen beweglichen Teilen und Wechselwirkungen“, sagte Hassan Shahidi, Geschäftsführer der Flight Safety Foundation, einer in den USA ansässigen gemeinnützigen Organisation -ordiniert a Dezemberbericht fordert Verbesserungen der Sicherheit am Boden.
„Dies ist ein Bereich, der Anlass zur Sorge gibt, und es bedarf internationaler Anstrengungen, um dies zu verhindern.“
Kollisionen auf der Landebahn können katastrophale Folgen haben. Der tödlichste Verkehrsunfall in der kommerziellen Luftfahrt ereignete sich 1977, als zwei Boeing 747 Jumbo-Jets auf der Landebahn des Flughafens Teneriffa kollidierten, während Verwirrung um die Startfreigaben herrschte, wobei 583 Menschen ums Leben kamen.
Die Katastrophe führte zu erheblichen Änderungen des Sicherheitsprotokolls, einschließlich einer klareren und standardisierten Kommunikation zwischen Kontrollturm und Cockpit. Mit strengen Standards, um Flugzeuge am Boden und in der Luft voneinander fernzuhalten, kann die Luftfahrtindustrie eine zunehmend hervorragende Sicherheitsbilanz vorweisen.
Ein ehemaliger Pilot von British Airways sagte jedoch, dass das Risiko von Problemen am Boden weiterhin größer sei als in der Luft. „Es ist eine Umgebung mit hoher Arbeitsbelastung, [where] Sie müssen Ihre Liebe zum Detail steigern“, sagte er.
Flugzeuge verfügen in der Luft über Kollisionsvermeidungssysteme, eine universelle „letzte Verteidigungslinie“ auf Flughäfen gibt es dem FSF-Bericht zufolge jedoch nicht.
Moderne Flugzeuge sind mit verbesserten Bodennähe-Warnsystemen ausgestattet, die Flugbesatzungen bei Bodennähe zeitnahe und genaue Informationen über mögliche Konflikte mit Hindernissen oder Gelände liefern. Aber bodengestützte Technologie sei „oft unerschwinglich teuer und nicht skalierbar, um sie auf Tausenden von Flughäfen einzusetzen“, hieß es weiter.
Flugsicherheitsexperten sagten, die Entwicklung eines speziellen bodengestützten Warnsystems sei angesichts der unterschiedlichen Arten von Flugzeugen und Bodenfahrzeugen komplizierter. Es sei wichtig, kein System zu entwickeln, das den Piloten falsche Warnungen liefert, fügten Experten hinzu.
Honeywell aus den USA setzt bereits mehrere Start- und Landebahnsicherheitstechnologien bei Fluggesellschaften ein, arbeitet jedoch an einem neuen „Oberflächenalarm“-System, das Landebahneingriffe verhindern soll, indem es Piloten visuelle und akustische Warnungen vor potenziellen Gefahren gibt.
Die Technologie, die in den nächsten Jahren schrittweise eingesetzt werden könnte, „analysiert Flugzeugpositionsdaten mithilfe spezieller Algorithmen, um Piloten zu warnen, wenn sich ein Flugzeug oder Bodenfahrzeug auf oder in der Nähe der Landebahn befindet“, sagte Jim Currier, CEO von Honeywell Aerospace .
Tomoki Kuwano, ein ehemaliger JAL-Pilot, der an mehreren Untersuchungen von Flugzeugunfällen beteiligt war, forderte eine umfassendere Untersuchung der Frage, warum es keine ausgefeilteren Systeme gab, um einen Unfall wie dieser diese Woche in Tokio zu verhindern.
„Es ist nicht wie auf den Straßen mit Ampeln. Der Befehl, anzuhalten und zu gehen [at airports] erfolgen alle per Spracheingabe, und solange dies der Fall ist, besteht die Gefahr menschlicher Fehler und Fehlkommunikation“, sagte Kuwano.
Regulierungsbehörden und Branchenexperten sagten, dass es keinen einzelnen Faktor für den Anstieg der Beinaheunfälle gebe. Die Probleme sind jedoch entstanden, da die Flughäfen nach der Aufhebung der Reisebeschränkungen wegen des Coronavirus immer ausgelasteter sind, was zu überlasteten Flugplätzen und Personalmangel in einigen Kontrolltürmen führt.
Einige glauben, dass sich die Kommunikation zwischen Piloten und Kontrolltürmen verschlechtert hat.
„Diese Disziplinen sind nicht mehr so robust wie in der Vergangenheit. Ich denke, wir sehen ein Zusammentreffen mehrerer Faktoren: Covid, einen Verlust an Fachwissen und einen Verlust an Arbeitskräften“, sagte Shahidi.
In den USA gibt es 1.000 Fluglotsen weniger als vor einem Jahrzehnt, während Gewerkschaften in Europa vor den Risiken von Personalmangel und Ermüdung für Piloten und Fluglotsen warnen.
Die Sicherheit von Start- und Landebahnen steht in den USA unter besonderer Beobachtung, wo es laut FSF im Jahr 2023 fast zwei Dutzend potenziell schwerwiegende Unfälle gab, darunter eine Beinahe-Kollision zwischen einem Southwest-Passagierflugzeug und einem FedEx-Frachter in Texas im Februar.
Ein von der Federal Aviation Administration in Auftrag gegebener Bericht In der im November veröffentlichten Studie „Into Air Traffic Safety“ wurde festgestellt, dass es zu einem Anstieg der schwerwiegendsten Zwischenfälle auf Start- und Landebahnen gekommen sei und dass die Flugsicherungssysteme unter einer „unzureichenden Finanzierung“ in Bezug auf Personal, Ausrüstung, Technologie und Einrichtungen gelitten hätten.
Die FAA sagte, sie verfolge „das Ziel von Null-Close-Calls“ und habe Maßnahmen ergriffen, um die Zahl der Beinaheunfälle angesichts einer „Erosion des Sicherheitsspielraums im nationalen Luftraumsystem“ zu reduzieren, einschließlich einer Investition von 200 Millionen US-Dollar in die Landebahnbeleuchtung Flughäfen.
Da der Flugverkehr für Verbraucher voraussichtlich bald das Niveau vor der Pandemie übertreffen wird, werden viele Flughäfen mit eingeschränkter Kapazität unter Druck stehen, so viele Flüge aufzunehmen, wie ihre Infrastruktur sicher bewältigen kann.
„Sicherheit erfordert große Investitionen. Sie werden die Vorteile vielleicht nicht sofort bemerken, aber eines Tages wird es sich auszahlen“, sagte Frédéric Deleau, Executive Vice President für Europa bei der International Federation of Air Traffic Controllers‘ Associations.
Dennoch bleibt das Fliegen äußerst sicher. Im Jahr 2023 gab es keine tödlichen Unfälle mit großen Passagierflugzeugen mit Strahltriebwerk. Es gab zwei Unfälle mit kleineren Propellerflugzeugen, bei denen 86 Menschen ums Leben kamen, aber diese Zahl ist laut To70, einem niederländischen Luftfahrtberatungsunternehmen, immer noch ein Rekordtief.
Die Zahlen entsprechen weniger als einem tödlichen Unfall alle 15 Minuten Flüge.
Während die Suche nach einem Diktiergerät aus den Trümmern des Airbus fortgesetzt wurde, sagten Experten, dass die Lehren aus dem Absturz auf Japans verkehrsreichstem Flughafen auch die Politikgestaltung beeinflussen würden, um das Risiko von Beinaheunfällen und Zusammenstößen zu verringern.
„Wir können aus dem Unfall lernen, um das System zu verbessern, es sicherer und widerstandsfähiger zu machen“, sagte Deleau.