Die Elektrifizierung der Automobilindustrie betrifft nicht nur die Arbeiter und Unternehmen, die Autos bauen. Es überträgt sich auf diejenigen, die sie auseinanderreißen.
Die Autoverwertungs- und Schrottindustrie hat Jahrzehnte damit verbracht, benzinbetriebene Autos zu verarbeiten und Teile von Nockenwellen bis hin zu Radkappen zu sammeln, um sie als Ersatzteile oder Altmetall weiterzuverkaufen. Jetzt überlegen sie, wie sie eine Welle batteriebetriebener Autos am Ende der Straße bewältigen können.
Die Mengen der recycelten Elektrofahrzeuge sind gering. Abgesehen von dem einen oder anderen Nissan Leaf, der auftaucht, haben die meisten Modelle noch Lebensjahre vor sich. Elektrofahrzeuge machten im zweiten Quartal dieses Jahres lediglich 9,1 Prozent der Neuwagenverkäufe in den USA aus.
Aber wenn die Verkäufe von Elektrofahrzeugen steigen, werden sich die Zuflüsse zu den Schrottplätzen allmählich ändern. Etwa 5 Prozent der 285 Millionen Autos auf den US-Straßen erreichen jedes Jahr das Ende ihrer Lebensdauer.
Die Autoverwertung ist eine fragmentierte Branche mit Akteuren, die von Familienunternehmen bis hin zu börsennotierten Unternehmen mit Milliardenwerten reichen. Zu den größeren Unternehmen gehören Copart und Insurance Auto Auctions, die Schrottautos versteigern; LKQ, das geborgene Teile an Reparaturwerkstätten und Einzelhandelskunden verkauft; und Boyd Group Services, das bei Unternehmen wie LKQ einkauft, um sein Netzwerk von Unfallreparaturwerkstätten zu beliefern. Zusammen erzielten diese vier Unternehmen im vergangenen Jahr einen Umsatz von mehr als 21 Milliarden US-Dollar.
Für Elektrofahrzeuge müssen Schrottunternehmen neue Käufer für die Batterie, den wertvollsten Teil des Fahrzeugs, finden und neue Methoden entwickeln, um deren Leistungsfähigkeit zu bestimmen und sie sicher zu handhaben.
Da der Großteil des Werts eines Elektrofahrzeugs in der Batterie steckte, „führt dies zu potenziell unterschiedlichen Marktdynamiken“ beim Recycling, sagte John Kett, ein ehemaliger Vorstandsvorsitzender der IAA. Auktionshäuser könnten Batterien getrennt von alten Autos verkaufen, um sie für neue Zwecke wie den Antrieb von Geräten zu verwenden.
„Es wird einen grundlegenden Wandel im Recycling geben“, sagte Kett. „Wie der Prozess aussehen wird, ist noch nicht definiert. Es sind viele Leute, die viele verschiedene Dinge ausprobieren.“
Es dauert etwa zwei Jahrzehnte, jedes Auto auf US-amerikanischen Autobahnen zu übergeben, daher ist die Frage, wie mit Batterien umzugehen ist, nicht dringend. Dennoch denken Führungskräfte darüber nach. In diesem Jahr unterzeichnete LKQ eine Absichtserklärung mit dem in Seoul ansässigen Schmelzwerk Korea Zinc. Der Plan, sagte Vorstandsvorsitzender Dominick Zarcone, bestehe darin, „auf ein potenzielles großes Joint Venture hinzuarbeiten“, um Elektrofahrzeugbatterien zu recyceln.
„Das ist für uns kein Spiel für 2023 oder gar 2025“, sagte er. „Dies ist ein 10- bis 15-jähriges Stück. . . Die Kombination ihrer Fähigkeiten und Prozesstechnologie einerseits mit unserer Fähigkeit, Kerne und Batterien andererseits zu beschaffen – es könnte eine großartige Partnerschaft werden.“
US-amerikanische Bergungsunternehmen könnten ihre Lehren aus Norwegen ziehen, wo im vergangenen Jahr fast vier von fünf verkauften Neuwagen elektrisch waren, der höchste Anteil weltweit. Tom Grønvold, Geschäftsführer des Bergungsunternehmens Grønvolds Bil-Demontering in dem skandinavischen Land, sagte, das erste Elektrowrack sei vor acht Jahren auf seinem Hof aufgetaucht und sie machten mittlerweile 12 bis 15 Prozent seines Volumens aus. Sein Unternehmen warb damit, Abnehmer für Batterien zu finden, die zum Antrieb landwirtschaftlicher Geräte oder Boote umgerüstet werden könnten.
Elektrofahrzeuge, die über weniger bewegliche Teile verfügen, unterliegen im Allgemeinen einem geringeren Verschleiß als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Aber Grønvold sagte, dass sie immer noch Nachfrage nach geborgenen Teilen generierten.
„Uns wurde gesagt, dass diese Elektromotoren niemals kaputt gehen würden, weil sie sehr leicht laufen würden, aber es stellte sich heraus, dass sie, insbesondere bei den ersten, auch kaputt gingen“, sagte er.
Unternehmen, die bereits Schrottautos aufbereiten, seien gut positioniert, um beim Umgang mit Batterien eine Rolle zu spielen, sagte Jefferies-Analyst Bret Jordan. Auf Batterierecycling spezialisierte Spezialisten wie Redwood Materials und Li-Cycle mussten eine stetige Versorgung sicherstellen, insbesondere als die Hauptquelle für Elektrofahrzeugbatterien alte Autos und nicht Blindgänger aus den Montagebändern der Batteriehersteller waren.
„Letztendlich werden es die Menschen sein, die die Möglichkeit haben, diese Autos zu sammeln, zu verteilen und zu verkaufen“, sagte er. „Sie verfügen physisch über die Hoffläche und das Käufernetzwerk. . . Die Leute, die sich um das eigentliche Schleifen und Veredeln der Einzelteile kümmern, haben nicht wie Copart das Geschäft, 17.000 Acres Auktionsgelände zu betreiben.“
Aber Elektrofahrzeuge erfordern Änderungen in der Funktionsweise von Autoschrottplätzen. Jonathan Morrow, Geschäftsführer von M&M Auto Parts in Virginia, sagte, dass Elektrofahrzeuge physisch von anderen Autos auf dem Hof getrennt seien, um die Brandgefahr zu verringern, und mit einem Aufkleber gekennzeichnet seien, um darauf hinzuweisen, dass es nicht sicher sei, Teile aus ihnen herauszuziehen. Wenn es Zeit für die Demontage ist, verwenden Techniker geerdete Werkzeuge, um das Risiko eines Stromschlags zu verringern.
Morrow, der das Unternehmen in dritter Generation leitet, sagte, Verwandte hätten in der Vergangenheit befürchtet, dass Änderungen in der Fahrzeugkonstruktion die Reparatur von Autos und Lastwagen erschweren könnten, was den Markt für geborgene Teile dämpfen würde. Bisher haben sich ihre Sorgen nicht bewahrheitet.
„Jetzt sind wir an diesem Scheideweg für Elektrofahrzeuge angelangt“, sagte er. Wenn sich die Automobilindustrie verändert, „haben wir etwa zehn Jahre Zeit, um unsere Geschäftsmodelle wirklich umzustellen“.
Das Ende der Fahnenstange für ausgemusterte Fahrzeuge ist der Altmetallmarkt. Elektrofahrzeuge „bieten definitiv eine andere Chance“, sagte Steve Skurnac, Interims-Finanzvorstand des Metall- und Elektronikrecyclingunternehmens Sims Ltd. Während viele benzinbetriebene Autos zu 60 Prozent aus Stahl bestanden, enthielten Elektrofahrzeuge mehr Aluminium und Kupfer, was schwieriger zu gewinnen ist Er schredderte ein Auto und verkaufte den dabei entstehenden Eisenschrott an ein Stahlwerk, sagte Skurnac.
„Es erhöht die Kosten, wenn man mehr Zeit damit verbringen muss, Dinge herauszunehmen, anstatt alles in einen Aktenvernichter zu werfen“, sagte Skurnac. „Allerdings haben Sie es mit viel höherwertigen Materialien zu tun, also ist das hoffentlich der wirtschaftliche Faktor.“
Das Ausgangsmaterial von Sims würden für den größten Teil des Jahrzehnts weiterhin traditionelle Autos sein, sagte Skurnac, aber „wenn sich das Blatt wendet, müssen wir verstehen, wie wir an diesem Markt für Alt-Elektrofahrzeuge teilnehmen werden“.
Auch Morrow denkt an die Zukunft. Trotz der Schwierigkeiten, die Veränderungen mit sich bringen, werden Unternehmen in der Autoverwertung „sie durchziehen.“ Die Nase wie ein Strauß in den Sand zu stecken, wird nicht funktionieren.“