vEs ist verboten, in der Stadt zu fahren. Die vom Mailänder Bürgermeister Giuseppe Sala angekündigte Erhöhung der Kosten für die Einfahrt in die Mailänder Zone C (Maut von 5 Euro auf 7,5 Euro, von 7:30 bis 19:30 Uhr, sieben Tage die Woche, Wochenenden eingeschlossen) geht in diese Richtung. Wenn man heute von 49 von 100 Einwohnern ausgeht, ist es das erklärte Ziel der Gemeinde, in zehn Jahren rund 40 Einwohner zu erreichen. Auch auf Kosten unpopulärer und klassizistischer Regelungen wie der Zone B, die bereits ältere Fahrzeuge aus dem Stadtverkehr ausschließt. Eigentlich die Idee Eine wirklich autofreie Stadt ist global. Mit anderen Worten: Die Massenmotorisierung könnte zum Verschwinden verurteilt sein.
Städte ohne Autos, zwischen Mauterhöhungen und öffentlichem Nahverkehr
Und die These ist in einem Dokument mit dem Titel enthalten Das Scorecard-Tool für urbane Mobilität: Benchmarking des Übergangs zu nachhaltiger städtischer Mobilität im vergangenen Mai vom Weltwirtschaftsforum vorgestellt. Die Annahme ist das Im Jahr 2050 werden fast 70 % der Bevölkerung in städtischen Gebieten leben. Und der Trend zu einer nachhaltigeren städtischen Mobilität, insbesondere in den am dichtesten besiedelten Stadtgebieten, wird auf unserem Weg dorthin eine Schlüsselrolle spielen die globale Erwärmung begrenzen bei weniger als 1,5°C.
Bis zur Mitte des Jahrhunderts wird sich die Nachfrage nach Stadtreisen verdoppeln. Wenn sich nichts ändert, wären das 2,1 Milliarden Pkw, die bis zum Jahr 2050 4,6 Milliarden Tonnen Kohlendioxid ausstoßen würden die zunehmende Nutzung gemeinsamer, elektrischer, vernetzter und automatisierter Transportmittel könnte die prognostizierte Zahl der Fahrzeuge im Jahr 2050 auf etwa eine halbe Milliarde reduzieren. Dies könnte die Emissionen von Personenkraftwagen um 80 % reduzieren und gleichzeitig die Menge an CO2 in der Atmosphäre um 3,9 Milliarden Tonnen pro Jahr reduzieren.
Den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzen? Nein, das wird nicht reichen. Zumindest in den Großstädten ist es notwendig, die Zahl der privaten Pkw um 75 % zu reduzieren. Zwischen Mauterhöhungen und anderen Initiativen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs.
Mehr öffentliche Verkehrsmittel und Kfz-Steuern in der Stadt
Wird der Fahrer daher außerhalb der Stadtmauern ausgewiesen? Nun ja, das ist das Ziel. Aber wie das passieren kann, ist umstritten. Das Risiko besteht darin, dass nur diejenigen, die es sich leisten können, im Zentrum leben und arbeiten können. Generell gilt überall der „populäre“ Trend, den öffentlichen Nahverkehr auszubauen. Und zwar nicht nur, um Autofahrer zu besteuern.
In New York Das grüne Licht ist gerade angekommen erste Verkehrssteuer. Autofahrer, die nach Manhattan einfahren wollen, müssen zahlen während der Hauptverkehrszeiten zwischen 9 und 23 US-Dollar und 5 $ abends. Der Plan zielt darauf ab, die Zahl der Autos, die nach Manhattan fahren, um 15–20 % zu reduzieren, die Luftqualität zu verbessern, den öffentlichen Nahverkehr zu steigern und einen geschätzten Jahresumsatz von 1–1,5 Milliarden US-Dollar zu erzielen.
London Stattdessen wurde bereits eine der größten verkehrsberuhigten Zonen der Welt mit zwei verschiedenen Arten von Mautgebühren geschaffen. Auf der einen Seite Staugebühr, großer kostenpflichtiger Bereich, in Kraft seit 2003, täglich gültig, auch samstags und sonntags, zum Preis von 15 Pfund pro Tag. Aber in allen Bezirken Londons müssen Fahrer umweltschädlicher Fahrzeuge rund um die Uhr eine zusätzliche Maut von 12,50 Pfund zahlen (es handelt sich um die Ultra Low Emission Zone, die 2023 geschaffen wurde).
In GenfIn der Schweiz gibt es einen Plan zur schrittweisen Fußgängerzone im Stadtzentrum. In Paris und in anderen französischen Städten gibt es ein Vignettensystem, das Autos nach Umweltklassen einteilt. Ziel der Pariser Metropole ist es jedoch, bis 2030 allen Benzin- und Dieselautos die Zufahrt zu verbieten.
Asien und der Fall Tokio, die Stadt ohne Autos (oder fast)
In Hongkong Auf tausend Einwohner kommen gerade einmal 76 Autos. In Singapur, wo die Kfz-Steuer Teil der Kfz-Besitzsteuer ist, die daher viel mehr kostet, 120. Japan ist die Heimat von Mitsubishi, Toyota und Nissan und exportiert Fahrzeuge in jeden Winkel der Welt. Und tatsächlich besitzen viele Japaner ein Auto – es gibt ca 590 eigene Fahrzeuge pro tausend Einwohner. Aber weniger als in den Vereinigten Staaten (achthundert pro Tausend), fast genauso viel wie in vielen europäischen Ländern.
Zu den reichsten Städten der Welt Tokio ist das Land, in dem das Auto am wenigsten genutzt wirdwie Daniel Knowles in einem Artikel in Internazionale erzählt, der sein Buch aufgreift Carmageddon: Wie Autos das Leben verschlimmern und was man dagegen tun kann (Abrams 2023). Hier gibt es nur 0,32 Autos pro Familie. Nach Angaben des Beratungsunternehmens Deloitte in Tokio werden nur 12 Prozent der Fahrten mit Privatwagen zurückgelegt. Es überwiegen das Fahrrad (17 Prozent der Fahrten) und der öffentliche Nahverkehr (30 Millionen Pendler, die täglich mit der Bahn unterwegs sind).
Woher? Aus Planungsgründen (35 Prozent der japanischen Straßen sind nicht breit genug, damit ein Auto vorbeifahren kann, und 86 Prozent sind nicht breit genug, damit ein Auto anhalten kann, ohne den Verkehr zu blockieren). Aber vor allem, weil In Japan wird der Besitz eines Autos nicht gefördert (und sogar davon abgeraten).. Die Überprüfung eines Autos in gutem Zustand kostet viel, insbesondere wenn es nicht neu ist. Es fallen die jährliche Kfz-Steuer und die Benzinverbrauchsteuer an. Und dann muss man nachweisen, dass man einen Parkplatz hat („Garagenbescheinigung“): Nur 42 Prozent der Eigentumswohnungen verfügen über Parkplätze für Bewohner. Daher der Erfolg des sogenannten kleinen Kei-Autos in Japan.
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