Auf den ersten Blick sind die Angriffe der Huthi-Kämpfer auf Schiffe im Roten Meer wie eine übergroße Version des Ever Given-Vorfalls im Jahr 2021.
Als das Containerschiff im Suezkanal feststeckte und ihn sechs Tage lang blockierte, wurde viel über die Fragilität der Globalisierung und Engpässe in den Lieferketten gesprochen.
Letzten Endes verschwand das Problem. Abgesehen von einem gewissen Abbau der Lagerbestände und einem unangenehmen kurzfristigen Gewinnrückgang für einige Unternehmen hat die Globalisierung gut überstanden.
Auch wenn die Houthi-Angriffe drohen, a humanitäre Katastrophe Für die Millionen Jemeniten und Sudanesen, die auf importierte Nahrungsmittel und andere Hilfsgüter angewiesen sind, dürften sie keine katastrophalen Auswirkungen auf den Welthandel haben.
Die Kapazität der Containerschifffahrt ist gering, da in den nächsten Jahren viele Schiffe in Dienst gestellt werden sollen, was bedeutet, dass sie die Kosten für längere Fahrten rund um das Südkap Afrikas auffangen kann, selbst wenn die Probleme im Roten Meer anhalten.
„Es werden so viele Transportkapazitäten in Betrieb genommen, dass sich der Anstieg der Tarife auf lange Sicht ausgleicht“, sagt Ryan Petersen, Geschäftsführer des Speditions- und Logistikunternehmens Flexport.
Tatsächlich hat der Anstieg des Warenhandels nach dem Kalten Krieg, der das BIP-Wachstum entweder übertraf oder mit diesem Schritt hielt, nun eine ganze Reihe von Angebotsschocks überstanden: die Sicherheitsmaßnahmen nach den Anschlägen vom 11. September 2001, die Sars- und Vogelgrippeausbrüche der 2000er Jahre, die isländische Aschewolke im Jahr 2010, die einen Großteil des europäischen Luftraums schloss, die Covid-Pandemie und die russische Invasion in der Ukraine.
Der starke Anstieg der Frachtraten und die Engpässe in den Häfen in den Jahren 2021 und 2022, die inzwischen abgeklungen sind, waren eher auf einen Anstieg der Verbrauchernachfrage zurückzuführen, als sich die Welt von dem anfänglichen Schock von Covid erholte, und nicht auf Angebotsschocks im Handelssystem.
Viele Faktoren erklären diese bemerkenswerte Widerstandsfähigkeit, aber ein wichtiger Faktor ist die Rolle, die Amerika in den letzten Jahrzehnten dabei gespielt hat, die Schifffahrtswege offen zu halten, insbesondere indem es sie von Piraten befreit hat.
Dies ist nicht ganz allein geschehen; Seine Anti-Piraterie-Kampagne vor Somalia hat beispielsweise die Hilfe von Dutzenden anderer Länder angezogen. Aber die Denkfabrik Center for Global Development sagt, dass die USA einen Beitrag leisten 0,2 Prozent des Bruttonationaleinkommens zum Schutz internationaler Gewässer, im Vergleich zu durchschnittlich 0,015 Prozent der 40 mächtigsten Länder der Welt.
Die Angriffe der Huthi sind schwerwiegender als die der somalischen Piraten, aber die größte Gefahr besteht, da sie von einem mächtigen Staat wie dem Iran unterstützt werden, darin, dass sie ein möglicher Auslöser oder Vorbote künftiger groß angelegter regionaler Kriege sein könnten.
Das Risiko eines solchen Flächenbrandes steigt, sei es im Nahen Osten, bei der militärischen Aggression Chinas gegen Taiwan oder bei der dauerhaften Destabilisierung der EU-Ostgrenze durch den anhaltenden Konflikt in der Ukraine. Ein Ausbruch in einem dieser Bereiche könnte die Globalisierung tatsächlich ins Gegenteil verkehren – und in krassem Gegensatz dazu stehen, dass die Welt auf eine militärische Supermacht angewiesen ist, um sie aufrechtzuerhalten.
Nichts davon ist neu. In der Vergangenheit wurden Seestreitkräfte eingesetzt, um Handelsrouten zu schaffen oder aufrechtzuerhalten. Die Kehrseite ist jedoch, dass Seekriege oder Rivalitäten die unangenehme Angewohnheit haben, den Welthandel zu unterbrechen.
In früheren Jahrhunderten hieß es: „Der Handel folgte der Flagge“ – der Handel ging mit der kolonialen Expansion einher – und die Unterscheidung zwischen der Handels- und der Militärmarine war oft verwischt.
Als Oliver Cromwell Mitte des 17. Jahrhunderts Lordprotektor von England, Schottland und Irland war, nutzte er die Seemacht, um den Handel systematischer als zuvor zu schützen und auszuweiten.
Er setzte die englische Marine gegen die Niederlande ein, um deren Dominanz im Seehandel herauszufordern, und nutzte auch die Seemacht – direkt vom Staat unterstützt, nicht nur von privaten Abenteurern im Rahmen einer offiziellen Charta –, um Jamaika von Spanien zu erobern und in der Karibik Fuß zu fassen .
Im 19. Jahrhundert, als die Royal Navy die größte der Welt war, erfüllte sie durch die Unterdrückung der Piraterie rund um den Globus auch so etwas wie ein öffentliches Gut. Die Jahre 1870 bis 1914 waren bekanntermaßen das erste goldene Zeitalter der Globalisierung.
Doch die Schattenseiten der Seemacht offenbarten sich. Die imperiale Seerivalität zwischen Großbritannien und Deutschland im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert trug wesentlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs bei, der das goldene Zeitalter beendete.
Diese Episode hat jetzt einige Echos. Die US-Marine war jahrzehntelang die dominierende Seemacht der Welt, doch die Rivalität zwischen den Streitkräften bedroht erneut die Globalisierung.
China, der wichtigste geopolitische und kommerzielle Rivale der USA, hat seine Streitkräfte ausgebaut und verfügt nun über die größte Marine der Welt – allerdings ohne das globale Netzwerk von Drehkreuzen und Stützpunkten, von denen aus die USA operieren.
299Anzahl der Schiffe der US-Marine, gesunken gegenüber einem Höchststand von 594 im Jahr 1987
In jedem Fall liegt der offensichtliche Ort eines destabilisierenden Konflikts nur 150 km vor der chinesischen Küste. Trotz der Bemühungen der USA und der EU, die Halbleiterproduktion zu diversifizieren, bleibt Taiwan ein unverzichtbares Zentrum der weltweiten Chipindustrie und ein wichtiger Knotenpunkt in ihrem Wertschöpfungsnetzwerk.
Angesichts der Verwendung hochwertiger Halbleiter im militärischen und nachrichtendienstlichen Bereich ist ihre Technologie- und Fertigungskapazität sowohl von strategischer als auch wirtschaftlicher Bedeutung.
Bei jedem Konflikt, an dem Taiwan beteiligt ist, ist es ebenso wahrscheinlich, dass a Chinesische Seeblockade als vollständige Landinvasion. Die Fähigkeit der USA, offene Seewege aufrechtzuerhalten, wird überlastet, wenn die Blockaden politisch motivierter werden und länger andauern.
Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem Vietnamkrieg erreichte die Größe der US-Marine 1987 mit 594 Schiffen ihren Höhepunkt. Damals starteten die USA die Operation Earnest Will, eine der größten Marineoperationen seit dem Zweiten Weltkrieg. Ziel war es, die durch den Golf fließenden Ölvorräte zu schützen, die während des Iran-Irak-Krieges angegriffen wurden.
Jetzt verfügt die US-Marine über halb so viele Schiffe – 299. „Der Betrieb und die Wartung unserer Schiffe sind viel teurer geworden“, erklärt Todd Harrison, Senior Fellow am American Enterprise Institute. „Auch wenn das Verteidigungsbudget heute höher ist als auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges, können wir uns selbst inflationsbereinigt nicht mehr so viele Schiffe leisten wie früher, weil unsere Kosten so viel höher sind.“
Ein Schiffsbauplan für die Marine für 2024 sieht vor, dass der Dienst bis 2054 über eine Flotte von 367 bemannten Schiffen verfügen wird. Analysten warnen jedoch, dass die Marine in einer Zeit, in der die Verteidigung der Schifffahrtsrouten immer wichtiger wird, kurzfristige Nachteile erleiden wird entscheidend.
Bei den Anti-Piraterie-Operationen der letzten Jahrzehnte handelt es sich nicht um eine umfassendere und nachhaltige Sicherheitsbedrohung. „Sie würden ein Schiff auf Patrouille haben, wie Sie es gesehen haben [the Tom Hanks movie] Kapitän Philips Wenn es also ein Problem gab, kamen sie und reagierten“, sagt Bryan Clark, Senior Fellow am Hudson Institute, der 25 Jahre bei der US Navy verbrachte. „Das letzte Mal, dass wir wirklich jedes Schiff schützen mussten, wenn es einen Engpass passierte, waren die Tankerkriege in den 1980er Jahren.“
Das große Unbekannte ist ob eine Präsidentschaft von Donald Trump die Rolle der USA fortsetzen würde.
Die US-Marine führt zwar immer noch Kampagnen zur Bekämpfung von Piraterie durch, aber Trumps Feindseligkeit gegenüber Taiwan, dessen äußerst erfolgreiche Exportorientierung er beschuldigt, US-Geschäfte gestohlen zu habenkönnte dazu führen, dass er davor zurückschreckt, es weiterhin zu schützen.
Trump ärgert sich über die Sicherheitslast, die den USA auferlegt wird, und drohte während seiner ersten Amtszeit damit, die Nato zu verlassen, sofern nicht andere Mitglieder mehr zu ihren Operationen beitragen würden. Mehrere europäische Nato-Mitglieder erhöhten ihre Militärbudgets nach Trumps Aufruf, und das Bündnis erwartete, dass elf Länder ihr Ziel erreichen würden, im Jahr 2023 zwei Prozent des BIP für Verteidigung auszugeben, gegenüber sieben im Jahr zuvor.
Es scheint jedoch unwahrscheinlich, dass irgendjemand die Macht vollständig übernehmen will. Während sowohl die Nato als auch die EU in den letzten Jahren ihre Arbeit zu Fragen der maritimen Sicherheit intensiviert haben, liegt ihr Fokus hauptsächlich auf dem Schutz europäischer Handelsrouten wie dem Golf, dem Mittelmeer, der Ostsee und der Arktis.
Westliche Beamte, die an Diskussionen über die maritime Sicherheit beteiligt sind, warnen davor, dass der Umfang der geografischen Absicht weit unter dem liegt, was die USA weltweit bieten, und dass die Ausweitung nicht direkt mit Befürchtungen zusammenhängt, dass eine Trump-Präsidentschaft zu einer erheblichen Herabstufung der US-Marinepräsenz führen würde.
„Wir können die Amerikaner nicht ersetzen, aber wir wissen, dass Trump zumindest eine Debatte darüber auslösen wird, wie wir mehr tun können“, sagt ein hochrangiger EU-Diplomat. „Wir müssen uns also darauf vorbereiten, wie das aussehen würde.“
Die EU einigte sich diesen Monat darauf, als Reaktion auf die Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt eine gemeinsame Mission im Roten Meer zu entsenden, die auf einer bereits bestehenden gemeinsamen europäischen Marinemission in der Straße von Hormus mit Sitz in den Vereinigten Arabischen Emiraten namens AGENOR aufbauen soll.
Dazu kommen die NATO-Operation Sea Guardian im Mittelmeer, Anti-Piraterie-Patrouillen vor der afrikanischen Küste des Arabischen Meeres und der verstärkte Fokus des Bündnisses auf den Schutz kritischer Unterwasserinfrastruktur, der seit der umfassenden Invasion Russlands in der Ukraine im Februar 2022 verstärkt wurde.
Was China selbst betrifft, so hat es sich an einigen Bemühungen zur Bekämpfung der Piraterie beteiligt, sich jedoch insbesondere geweigert, sich am Schutz des Roten Meeres vor den Huthi zu beteiligen.
Seitdem die Houthis erklärt haben, dass sie nur Israel und seine Verbündeten angreifen werden, profitieren chinesische Containerschiffe von der Möglichkeit, den Suezkanal weiter passieren zu können, ohne dass das Risiko eines Beschusses geringer ist.
Die Angriffe im Roten Meer wirken sich vielleicht nicht allzu sehr auf die Globalisierung aus, aber sie erinnern daran, dass der Welthandel vorerst weiterhin von den USA abhängig bleibt: einer unberechenbaren militärischen Supermacht, deren geopolitische Haltungen, wie etwa ihre Unterstützung für Israel, ihnen selbst eigen sind eine Quelle der Unsicherheit.
Die Lehre aus der Geschichte ist, dass lange Phasen des friedlichen Seehandels, der von einer dominanten Militärmacht gestützt wurde, schnell auf den Kopf gestellt werden können. Es ist töricht, wenn Regierungen glauben, dass das jetzt nicht passieren kann.
Kartographie von Steven Bernard