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Die Kosten für die Anmietung der neuesten Flugzeuge haben das Niveau vor der Pandemie übertroffen, da die Fluggesellschaften Schwierigkeiten haben, die Nachfrage nach Reisen mit anhaltenden Engpässen und Produktionsverzögerungen in Einklang zu bringen.
Mehr als die Hälfte der weltweiten Verkehrsflugzeuge befinden sich im Besitz von Leasinggesellschaften, die ihre Raten für die gefragtesten Single-Aisle-Flugzeuge von Airbus und Boeing, die für Kurz- und Mittelstreckenflüge eingesetzt werden, deutlich erhöhen konnten.
Laut der Luftfahrtdatengruppe Ishka sind die monatlichen Leasingraten für den Airbus A321neo von Tiefstständen von rund 340.000 US-Dollar auf dem Höhepunkt der Pandemie im Jahr 2020 auf bis zu 420.000 US-Dollar gestiegen und damit geringfügig höher als vor dem Stillstand der Branche durch Covid-19.
Die Preise für Boeings neuesten Single-Aisle-Jet, die 737 Max 8, sind ebenfalls über das Niveau vor der Pandemie gestiegen und liegen bei rund 360.000 bis 370.000 US-Dollar pro Monat.
„Der Flugverkehr nimmt zu und die Hersteller können einfach nicht schnell genug liefern“, sagte Eddy Pieniazek, Leiter der Analytik bei Ishka. „Alles, was derzeit auf dem Narrow-Body-Markt fliegen kann, fliegt.“
Auch die Nachfrage nach den teureren Großraumflugzeugen, die typischerweise für Langstreckenreisen eingesetzt werden, steigt, die sich nach der Pandemie nicht so schnell erholt haben.
Pieniazek sagte, die Leasingraten könnten weiter steigen, und wies darauf hin, dass es „Spielraum für etwas mehr bei Schmalrumpfflugzeugen“ gäbe, aber das hänge davon ab, was sich die Fluggesellschaften leisten könnten, wenn auch andere Kosten, insbesondere Treibstoff und Arbeitskosten, hoch seien der Aufgang.
Auch Leasingunternehmen müssen Kosten ausgleichen, insbesondere für Schulden in Zeiten steigender Zinsen.
Sowohl Airbus als auch Boeing haben einen Rekordauftragsbestand und ihre Single-Aisle-Flugzeuge sind fast bis zum Ende des Jahrzehnts ausverkauft.
Andere Probleme, wie zum Beispiel ein Rückruf von mehr als 1.000 Düsentriebwerken, haben die Spannungen in der Branche zusätzlich verschärft.
Die Hersteller seien „mit allem etwa sechs Monate zu spät“, sagte ein Branchenmanager. Viele Fluggesellschaften verlängern die Leasingverträge für ältere Flugzeuge, oft um vier bis sechs Jahre, fügte der Geschäftsführer hinzu und bemerkte: „Wir werden ältere Flugzeuge länger fliegen sehen.“
„Früher habe ich mir nie Sorgen um die Lieferkette und die Verträge gemacht, die sich von selbst erledigten – ich musste mich nur darum kümmern, Kunden zu finden. Jetzt ist das Gegenteil der Fall – ich habe eine große Nachfrage und verbringe die meiste Zeit in der Lieferkette“, sagte József Váradi, Vorstandsvorsitzender von Wizz Air, gegenüber der Financial Times.
Steven Udvar-Házy, Vorstandsvorsitzender von Air Lease, einem in Los Angeles ansässigen Leasingunternehmen, sagte letzten Monat, dass die „Produktionsaussichten“ der Hersteller ein „echter Problembereich“ seien. „Tatsächlich steigert das die Nachfrage und treibt die Leasingraten in die Höhe“, sagte er auf einer Konferenz der Deutschen Bank.
Die Leasingraten seien für „gute gebrauchte Flugzeuge wie 737-800, A320 und jüngere A330“ gestiegen. . . in den letzten 12 bis 15 Monaten sogar um 30-40 Prozent“, fügte er hinzu.
Die Preise steigen „aufgrund des Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage immer noch, was dazu führt, dass die Fluggesellschaften heute und sogar bis 2025 praktisch alle auslaufenden Mietverträge verlängern“, sagte Rob Morris, Leiter des Beratungsunternehmens Ascend von Cirium.
„Ältere A320 können heute potenziell rund ein Drittel höhere Monatsmieten erzielen als auf dem Höhepunkt des letzten Nachfragezyklus.“