Nam Juny verbrachte drei Jahrzehnte damit, gebrauchte koreanische Fahrzeuge und Autoteile in die ganze Welt zu exportieren, bevor er eine Chance im entstehenden globalen Batteriemarkt erkannte.
Im Jahr 2018 gründete der 57-jährige Schrottplatzbesitzer, ein Veteran der Handelsabteilung des aufgelösten Mischkonzerns Daewoo, Bastro, ein in Seoul ansässiges Start-up, das Elektrofahrzeugbatterien für andere Zwecke umfunktioniert. Seine Logik ist einfach: Die Batterie eines Elektrofahrzeugs geht zweimal kaputt – einmal, wenn sie ein Fahrzeug nicht mehr antreiben kann, und noch einmal, wenn sie nichts anderes mehr antreiben kann.
Das zweite Leben wird oft übersehen. Eine Batterie ist für den Einsatz in einem Fahrzeug nicht mehr geeignet, wenn sie auf etwa 70–80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität reduziert ist. Aber es wird immer noch das Potenzial haben, für andere Zwecke genutzt zu werden, von der Beleuchtung von Straßen und Häusern bis hin zur Stromversorgung von Geräten und der Bereitstellung von Energiespeicherung.
Bastro nutzt die Batterien von Elektrofahrzeugen und verwandelt sie in tragbare Stromversorgungseinheiten, auf die sich Haushalte bei Stromausfällen verlassen können. Dies ist ein Beispiel für „Upcycling“ – die Wiederverwendung einer Batterie, ohne sie in ihre Bestandteile zu zerlegen, und nicht für „Recycling“, bei dem ausrangierte Zellen zerlegt und zu einem neuen Vorrat an Metallen wiederhergestellt werden.
Damit eine „Kreislaufwirtschaft“ bei Batterien entsteht, müssen diese letztlich recycelt werden. Nam argumentiert jedoch, dass das Batterierecycling ein komplexer, schmutziger und energieintensiver Prozess sei, der so lange wie möglich hinausgezögert werden sollte.
„Ich habe das Prinzip ‚10+10‘, was bedeutet, dass die durchschnittliche Batterie eines Elektrofahrzeugs in der Lage sein sollte, 10 Jahre in einem Auto zu halten, gefolgt von 10 Jahren für einen anderen Zweck“, sagte er der Financial Times während eines Interviews in seiner Werkstatt In Seoul. „Wenn Batterien erst in der Hälfte ihrer Lebensdauer zum Recycling geschickt werden, ist das eine schreckliche Verschwendung.“
Dennoch ist unklar, wie die Regulierungsbehörden sicherstellen werden, dass Batterien für das „Upcycling“ bereitgestellt werden, bevor sie schließlich demontiert werden. Das mag im Moment noch kein Problem sein, da die Zahl der gebrauchten Elektroauto-Batterien relativ gering ist, aber es wird wahrscheinlich im Laufe des Jahrzehnts zu einem Problem werden, wenn die Einführung von Elektrofahrzeugen in Europa und Nordamerika zunimmt.
„Das ist ein riesiger Aspekt der Branche, der einfach noch nicht geklärt wurde“, sagte Tim Bush, ein in Seoul ansässiger Batterieanalyst für Elektrofahrzeuge bei UBS.
Viele der Herausforderungen, mit denen Nam in Seoul konfrontiert ist, veranschaulichen einige der Probleme, mit denen die gesamte Branche wahrscheinlich konfrontiert sein wird. Einer davon ist Sicherheit. Die Netzteile von Bastro werden aus wiederverwendeten Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) hergestellt, auf die sich die führenden koreanischen Batteriehersteller spezialisiert haben. NMC-Batterien haben jedoch eine bedauerliche Geschichte mit Feuerfängen und alle von ihm verwendeten Batterien müssen gründlichen Tests unterzogen werden, bevor sie von Verbrauchern verwendet werden können. „Wenn auch nur eine meiner Einheiten bei jemandem zu Hause Feuer fängt, gehen wir bankrott und ich komme ins Gefängnis“, sagte er.
Bush wies darauf hin, dass die Tests gebrauchter Elektrofahrzeugbatterien in Zukunft nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern auch zur Ermittlung des Werts einzelner Batterien in großem Maßstab eingeführt werden müssen.
„Für ein Auto mit Verbrennungsmotor hat man einen Kilometerzähler und kann sehen, wie viele Meilen dieses Fahrzeug zurückgelegt hat“, sagte Bush. „Aber bei einer Batterie besteht nicht unbedingt ein Zusammenhang zwischen der Anzahl der gefahrenen Kilometer und dem Zustand der Batterie.“
„Wichtig wird sein, wie die Batterie geladen wurde, bei welchen Temperaturen sie geladen wurde und wie das Fahrzeug genutzt wurde.“
Es ist auch nicht klar, wer am besten in der Lage ist, den Wert der Upcycling-Batterie-Lieferkette zu nutzen. Batteriehersteller, Recycler, Hersteller, Händler, Leasinggesellschaften, Versicherungsgesellschaften, Schrottplatzbesitzer und einzelne Fahrzeugbesitzer könnten sich alle in einem Kampf um ihre Position in diesem neuen Markt befinden.
Einzelne Verbraucher, die ihre Fahrzeuge beispielsweise gekauft haben, könnten damit zufrieden sein, den Herstellern von Elektrofahrzeugen zu gestatten, die Batterien von ihnen zurückzukaufen. Eine andere Lösung besteht darin, dass die Hersteller das Eigentum an der Batterie behalten. Wenn ein Autofahrer jedoch kein Interesse an der Zukunft einer Batterie hat, hat er möglicherweise keinen Anreiz, sich um sie zu kümmern. Je weniger Batterien in einem Zustand verbleiben, in dem sie wiederverwendet werden können, desto höher ist die Umweltbelastung der gesamten Lieferkette für Elektrofahrzeuge.
In der Zwischenzeit konzentriert sich Nam auf die Entwicklung seiner Produkte und den Ausbau seines Netzwerks von Schrottplätzen, während er auf das Eintreten des Angebots – und der Nachfrage – nach gebrauchten Batterien wartet, das er schon lange vorhergesagt hat.
„Wir stellen Produkte aus Batterien her, die noch 70 bis 80 Prozent ihrer Kapazität haben, aber nur 10 bis 20 Prozent des Neupreises kosten“, sagte Nam. „Wir machen aus Bronze Gold.“