In einer atemberaubenden Foto aus Shanghai im Jahr 1991 strömen Gruppen von Radpendlern über eine Brücke. Die einzigen motorisierten Fahrzeuge, die zu sehen sind, sind zwei Busse. Das war China in den 1990er Jahren: ein „Fahrrad Königreich” wo 670 Millionen Menschen Laufräder besaßen. Die chinesischen Herrscher folgten damals noch dem Beispiel von Deng Xiaoping, der Wohlstand als „Fahrrad der fliegenden Taube in jedem Haushalt“ definierte.
Heute ist China das Königreich der achtspurigen Autobahnen. Die meisten Megastädte mit niedrigem und mittlerem Einkommen auf der ganzen Welt haben das Fahrrad aufgegeben. Aber sie müssen es jetzt zurückfordern. Moderne „Megastädte“ (definiert als Orte mit mindestens 10 Millionen Einwohnern) sind die größten menschlichen Siedlungen der Geschichte und wachsen täglich.
Die Welt hatte 1990 zehn Megastädte, 2018 33 und bis 2030 werden es 43 sein, sagt die Vereinte Nationen. Über ein Drittel ihres Bevölkerungswachstums wird in Indien, China und Nigeria stattfinden. Mehr Autos bedeuten mehr Staus und mehr Schaden für Menschen, den Planeten und das Leben in der Stadt. Glücklicherweise ist es durchaus möglich, dass diese Orte wieder Fahrradkönigreiche werden.
Im Moment sind ärmere Megastädte eher für reiche Leute gedacht, die sich Autos leisten können – was in Indien einem Haushalt von 12 entspricht. Bürgermeister finden oft Geld für Autobahnen, aber nicht für Radwege oder Gehwege. In einkommensschwachen Ländern werden Fahrräder eher als Fahrzeuge der Armen stigmatisiert, während sie in reichen Städten als Hipster-Spielzeug stigmatisiert werden. Viele Menschen in ärmeren Millionenstädten träumen davon, in Los Angeles zu leben und einen SUV zu besitzen. Im Moment können sie jedoch Stunden am Tag in bewegungslosen Statussymbolen verbringen, die manchmal ein Drittel ihres Einkommens kosten, insbesondere bei steigenden Benzinpreisen.
Je mehr Autos, desto weniger Mobilität. In Istanbul, laut Navi-Anbieter die verkehrsreichste Stadt der Welt TomTom, verlor die durchschnittliche Person 142 Stunden pro Jahr im Verkehr, während Moskau, Bogotá, Mumbai und Delhi alle 100 Stunden überstiegen. Auf dem Highway Mombasa-Nairobi in Kenia befand sich einst ein drei Tage Stau.
Dann gibt es noch die CO2-Emissionen, die 1,3 Millionen Menschen getötet jedes Jahr bei Verkehrsunfällen und der geschätzt 4,2 Millionen sterben vorzeitig an der Luftverschmutzung im Freien, die meisten davon in armen Ländern. Zum Vergleich: Die kombinierte jährliche Zahl der Todesopfer durch Tötungsdelikte und bewaffnete Konflikte liegt weltweit bei etwa einer halben Million. Hinzu kommt die erschreckende Zahl von Menschen in autogebundenen Städten, die früh sterben werden, weil sie sich kaum bewegen: Schätzungsweise 77 Millionen Inder sind Diabetiker, und die meisten wissen es nicht. Autos sind Serienmörder.
Ärmere Millionenstädte, die Autos verdrängen wollen, können sich selten U-Bahnen leisten. Londons Crossrail, erstmals 1974 diskutiert und 1990 genehmigt, ein bloßes Anschrauben an die bestehende U-Bahn, wurde schließlich für 19 Mrd. £ eröffnet. Paris investiert noch mehr in seine ausgebaute U-Bahn. Günstiger wäre es, jedem Pendler ein kostenloses Elektrofahrrad zu geben.
Viele arme Städte haben, inspiriert durch den Fahrradboom in hochrangigen westlichen Hauptstädten, kürzlich Fahrradpläne erstellt. Aber sie haben zu viel Angst vor Fahrern, um sie umzusetzen, sagt Gil Peñalosa, ein Urbanist, der geholfen hat, Fahrräder nach Bogotá zu bringen. Dennoch gehören Nairobi, Jakarta, Addis Abeba und Peking zu den Städten, die jetzt Radwege ausbauen. Das Elektrofahrrad ist ein Game-Changer, viel bedeutender als das überhypte, teure und unzureichend grüne E-Auto: Der weltweite Absatz von E-Bikes wird voraussichtlich im nächsten Jahr 40 Millionen erreichen, verglichen mit 9 Millionen für Elektrofahrzeuge. Weltweit sind die meisten Fahrten kürzer als 10 Kilometer, die E-Bikes innerhalb einer halben Stunde zurücklegen können, sagt das Institute for Transportation & Development Policy.
Viele Megacities sind früh genug in ihrer Entwicklung, um die falsche Abzweigung in Richtung Autos zu vermeiden, die europäische Städte nach dem Krieg gemacht haben. Bürgermeister sollten Ladeinfrastruktur für E-Bikes bauen, nicht mehr Ausfallstraßen.
In einigen Städten hält die Hitze vom Radfahren ab, obwohl das Problem übertrieben werden kann: Das dampfende Dhaka ist seit langem die Rikscha-Hauptstadt der Welt, die meisten indischen Haushalte besitzen noch Fahrräder, und die heißen Sommer in Shanghai haben Radfahrer 1991 nicht abgeschreckt. Mögliche hitzebeständige Lösungen könnten sein Fahrgemeinschaften, Extrabusse oder frühere Arbeitszeiten im Sommer zu organisieren.
In von Kriminalität heimgesuchten Städten wie Johannesburg trauen sich manche Menschen aus Angst vor Fahrraddiebstählen nicht mit dem Fahrrad. Aber viele anderswo sehnen sich danach, auf ihre Fahrräder zu steigen. Laut einer Umfrage von McKinsey gibt knapp die Hälfte der Chinesen an, dass sie gerne Fahrräder für ihren täglichen Weg zur Arbeit nutzen würden, während weitere 37 Prozent mit dem Moped oder Elektroroller fahren möchten. Der nächste Schritt ist, wie in einkommensstarken Städten, Lieferwagen durch Lastenräder zu ersetzen.
Wie oft gibt es für einen Haufen Probleme eine billige, grüne, gesunde Low-Tech-Lösung? Smart Cities werden es tatsächlich umsetzen.
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