In nur drei Jahren wird die Containerschifffahrt so viel Geld verdient haben wie in den gesamten vorangegangenen sechs Jahrzehnten.
Angetrieben von der steigenden Nachfrage nach der Pandemie haben Schifffahrtsgruppen ein Rentabilitätsniveau erreicht, von dem nur wenige in dem notorisch volatilen Sektor träumen konnten.
Containerreedereigruppen von der Mediterranean Shipping Company und AP Møller Maersk bis hin zu CMA CGM und Hapag-Lloyd haben einen „einmaligen“ Marktboom erlebt.
„Das Geld zu verdienen, das sie in den letzten zwei Jahren verdient haben, ist berauschend“, sagte Simon Heaney, Senior Manager bei Drewry, der Schifffahrtsforschungsgruppe. Drewry prognostiziert, dass die Gewinne der Branche für 2021-23 dem Betrag entsprechen werden, den sie von den 1950er Jahren, als Containerschiffe geboren wurden, bis 2020 verdient haben.
„So etwas sieht man einmal im Leben, vielleicht nicht einmal das“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd, der deutschen Fluggesellschaft mit der fünftgrößten Kapazität der Branche.
Aber der Zyklus der Containerschifffahrt scheint seinen Höhepunkt erreicht zu haben.
Die Hafenüberlastung ist weltweit immer noch hoch, was die Preise in die Höhe getrieben und die Gewinne verbessert hat, wobei Häfen wie Felixstowe in Großbritannien von Streiks betroffen sind. Die Frachtraten sind jedoch um etwa ein Drittel gesunken, und die Rentabilität wird im nächsten Jahr sinken, glauben Analysten.
Hinzu kommt die Angst vor einer himmelhohen Inflation und möglichen Rezessionen in vielen westlichen Ländern.
Wie wird also eine Branche, die an Boom-Bust-Zyklen gewöhnt ist, reagieren und damit umgehen? Haben Containerreedereien die guten Zeiten gut genug genutzt, um sich auf schlechtere Bedingungen einzustellen?
Containerreedereien sind die Hauptakteure der Globalisierung und transportieren Waren von Schuhen bis zu Lebensmitteln über die Ozeane, insbesondere von Herstellern in Asien zu Verbrauchern in Europa und den USA.
Nach der ersten Covid-19-Welle im Jahr 2020 waren Containerreedereien und Konsumgüterunternehmen gleichermaßen überrascht über die starke Erholung der Ausgaben, insbesondere im Internet.
Drewry schätzt, dass die gesamte Branche 2019 einen Betriebsgewinn von nur 7 Milliarden US-Dollar und 2020 von 26 Milliarden US-Dollar erzielte. Aber im Jahr 2021, als Unternehmen immer höhere Preise zahlten, um die benötigten Waren zu erhalten, stiegen die Betriebsgewinne auf 210 Milliarden US-Dollar und dies wird prognostiziert erreichen in diesem Jahr 270 Milliarden Dollar.
„Ich hoffe auf jeden Fall, dass wir eine Pandemie dieser Art nicht noch einmal erleben werden, sicherlich zu meinen Lebzeiten. Es war eine dramatische Zeit. Wir freuen uns auf eine normalisiertere Welt. Wir glauben, dass wir diese Zeit genutzt haben, um ein viel besseres Geschäft aufzubauen“, sagte Søren Skou, Chief Executive von Maersk.
Fluggesellschaften haben die Rekordgewinne genutzt, um ihre Bilanzen zu reparieren, von denen viele immer noch angeschlagen waren, nachdem die globale Finanzkrise 2008/09 dem hohen Wachstumsniveau ein Ende bereitet hatte.
Heaney sagte, dass viele Fluggesellschaften im Jahr 2020 noch Bilanzen hatten, die Drewry als „rot“ einstufte, während jetzt fast alle „grün“ waren, was darauf hinweist, dass sie gesund waren.
Viele der größeren Gruppen, wie die großen Drei MSC, Maersk und CMA CGM, haben ihre steigenden Gewinne genutzt, um mehr in die Logistik zu gehen, in der Hoffnung, ein angemessenes Gegengewicht zu ihren volatileren Schifffahrtsgeschäften aufzubauen.
Maersk hat zahlreiche landbasierte Akquisitionen getätigt, die im Dezember im Kauf des Kontraktlogistikgeschäfts von Li & Fung in Asien im Wert von 3,6 Mrd. USD gipfelten.
Der Umsatz des Logistikgeschäfts hat sich in den letzten zwei Jahren mehr als verdoppelt, obwohl er immer noch etwa ein Fünftel des Niveaus des Containergeschäfts beträgt.
Auch die Aktionäre haben von dem Boom profitiert, mit außergewöhnlichen Dividenden und Rückkäufen von einigen der börsennotierten Konzerne. „Aktionäre haben uns durch 10 Jahre Krise geholfen, indem sie Geld investiert haben, und jetzt werden sie dafür belohnt“, sagte Jansen.
Am wichtigsten ist jedoch, dass die Leistung von Schifffahrtsgruppen in einem Abschwung dadurch untergraben werden könnte, dass sie Rekordeinnahmen verwenden, um mehr Schiffe zu kaufen.
Die Lieferung von Schiffen dauert normalerweise zwei bis drei Jahre, was bedeutet, dass viele unter voraussichtlich sehr unterschiedlichen wirtschaftlichen Bedingungen ankommen werden, ein typischer Fluch der Branche.
Die Kapazität der bestellten Schiffe im Vergleich zur aktuellen Kapazität auf See ist laut Datenspezialist Alphaliner von einem Tiefststand von 8 Prozent im Jahr 2020 auf 28 Prozent gestiegen.
„Ich denke, die Fluggesellschaften werden es bereuen, wie sie in diesem Jahr Kapazitäten hinzugefügt haben“, sagte Heaney. „Wenn eine Rezession kommt und die Nachfrage nach Containern viel schneller zurückgeht, als wir erwarten, wird dies die Erholung der Häfen und die Freisetzung von Kapazitäten beschleunigen. Es kommen viele Neubauten. Im nächsten Jahr drohen große Überkapazitäten.“
Jansen sagte, er „hoffe“, dass die Containerreedereien in diesem Abschwung rationaler sein würden als früher, räumte jedoch ein, dass er es nicht genau wisse. „Diese Branche war schon immer zyklisch. Ich glaube nicht, dass sich das ändern wird“, fügte er hinzu.
Ein Unterschied zu früheren Abschwüngen besteht darin, dass die Branche stärker konsolidiert ist, wobei die größten Akteure eine größere Größe haben und Teil von Netzwerken mit anderen Fluggesellschaften sind, die es ihnen ermöglichen, die Kapazität gemeinsam zu optimieren.
Jansen sagte, Hapag-Lloyd habe zu Beginn der Pandemie Einnahmen in Höhe von 7 Millionen US-Dollar pro Tag verloren, und konzentrierte den Geist.
„Sie sehen, dass die Treffer, die Sie bekommen, wenn etwas schief geht, größer sind, also macht Sie das vielleicht konservativer. Die schiere Größe dieser Zahlen lässt uns wahrscheinlich etwas schneller handeln“, fügte er hinzu.
In Kopenhagen ist Skou besonders besorgt über Europa, wo das Verbrauchervertrauen gering ist, der Krieg in der Ukraine immer noch tobt und die Importe auf das Niveau vor der Pandemie zurückgefallen sind.
Dennoch ist der Vorstandsvorsitzende von Maersk relativ zuversichtlich, da er davon ausgeht, dass die chronische Überlastung der Lieferkette Ende dieses Jahres nachlassen wird.
„Ich sehe keine harte Landung für Maersk. Wenn die Nachfrage stark zurückgeht, müssen wir die Kapazität anpassen. . . Ich weiß, wie wir uns in einer Stausituation verhalten werden“, sagte er. „Für die globale Containerschifffahrt zählt nicht, wie viele Schiffe es gibt, sondern wie viel Kapazität im Vergleich zur Nachfrage da draußen eingesetzt wird.“
Er wies darauf hin, dass immer mehr Kunden langfristige Verträge abschließen, sich hohe Frachtraten sichern und der Vorstoß in die Logistik dazu beiträgt, einen Teil der Einnahmen zu „ersetzen“, die wahrscheinlich durch den Versand verloren gehen.
Reedereien haben auch Werkzeuge zur Verfügung, um Kapazitäten zu reduzieren, indem sie Schiffe verschrotten oder stilllegen, Auslieferungen neuer Schiffe verschieben oder Abfahrten stornieren.
Die Verschrottung von Schiffen ging in den letzten Jahren auf Null zurück, da die Reedereien alle Schiffe in Dienst stellten, aber mit dem Inkrafttreten neuer Umweltstandards wird es wahrscheinlich noch mehr geben.
Allerdings gibt es wenige Gewissheiten, insbesondere in einer Branche mit einer Tradition des irrationalen Handelns. Heaney sagte, die Analysten von Drewry seien gespalten, ob es dieses Mal anders sein würde.
„Ich bin pessimistisch, dass die Spediteure ihr Verhalten komplett geändert haben“, sagte er und fügte hinzu: „Sie sind besser gerüstet als früher. Die Chancen stehen besser als je zuvor.“
Industrie und Analysten prognostizieren vorerst eine allmähliche Normalisierung.
Die Gewinne im nächsten Jahr werden wahrscheinlich niedriger ausfallen, aber immer noch deutlich über dem Niveau vor der Pandemie liegen. Probleme in der Lieferkette bieten Unterstützung, selbst wenn Frachtraten und -mengen sinken.
Aber die Gefahr besteht darin, dass eine plötzliche wirtschaftliche Verlangsamung in den Industrieländern zu einer scharfen Umkehrung führt, die Lieferketten und Häfen schneller als erwartet freigibt, was sich nachteilig auf die Gewinne auswirken würde, da die Kräfte, die zu himmelhohen Preisen geführt haben, schnell nachlassen könnten.
Heaney sagte: „Es ist der Anfang vom Ende [of the boom]. Aber es wird nicht über Nacht geschehen. Im Moment gibt es keine Garantien.“