Boeing-Chef Dave Calhoun wird sich nächste Woche mit Investoren auseinandersetzen, da der zunehmende Druck von Kunden, Politikern und Aufsichtsbehörden seine Führung des krisengeschüttelten US-Flugzeugherstellers auf den Prüfstand stellt.
Der ehemalige GE-Manager bereitet sich darauf vor, am Mittwoch die Gewinne für das Gesamtjahr bekannt zu geben, nachdem die Boeing-Aktien seit dem dramatischen Platzen eines Rumpfteils bei einem Alaska-Airlines-Flug am 5. Januar um 20 Prozent gefallen sind.
Das anschließende Flugverbot für die meisten seiner 737 Max 9-Jets hat dem Ruf des Konzerns einen schweren Schlag versetzt und zu kostspieligen Betriebsunterbrechungen bei seinen Kunden geführt, was dazu geführt hat, dass Spitzenmanager der Fluggesellschaft ihrer Frustration öffentlich Ausdruck verliehen haben.
Ben Minicucci, Vorstandsvorsitzender von Alaska Airlines, schwor diese Woche, „Boeing mit Füßen zu treten“, während Robert Isom, Vorstandsvorsitzender von American Airlines, ungenannte Boeing-Leute aufforderte, „sich zusammenzureißen“, während er drohte, sie „zur Rechenschaft zu ziehen“.
Sogar Piloten sind wütend. Was auch immer Calhoun „gemacht hat, es hat nicht funktioniert“, sagte Dennis Tajer, ein amerikanischer Kapitän und Sprecher der Allied Pilots Association. Während er sagte, dass es nicht die Aufgabe der Gewerkschaft sei, einen Managementwechsel zu fordern, merkte Tajer an: „Was wir fordern können, ist, dass Sie immer wieder sichere, zuverlässige Flugzeuge bauen.“ Aber das hast du nicht.“
Calhouns Pläne, die Produktion seines meistverkauften Flugzeugs 737 Max hochzufahren, wurden diese Woche von der Federal Aviation Administration vereitelt, da die US-Regulierungsbehörde die Herstellungs- und Qualitätsprozesse des Unternehmens untersucht.
Obwohl die FAA auch die Wiederinbetriebnahme der am Boden liegenden Max-9-Jets genehmigte, belastete der Eingriff beim Hochfahren die Boeing-Aktien. Das Verbot wird wahrscheinlich auch die Lieferungen an Kunden verzögern und Lieferanten treffen, die noch immer unter der Corona-Pandemie leiden.
Für Calhoun, der seit seinem Amtsantritt im Jahr 2020 Gesamtgehälter und Anreize in Höhe von 65 Millionen US-Dollar erhalten hat und gehofft hatte, dass 2024 ein Jahr des Wandels für Boeing sein würde, steht viel auf dem Spiel.
Der 66-Jährige übernahm das Amt, nachdem zwei tödliche Abstürze des Boeing-Flugzeugs Max 8 zum Sturz des damaligen Vorstandsvorsitzenden Dennis Muilenburg geführt hatten, der für seine langsame Reaktion auf die Krisen kritisiert wurde. Im Jahr 2021, mitten in der Max-8-Krise, hob der Vorstand das gesetzliche Renteneintrittsalter von 65 Jahren auf und kündigte an, es für Calhoun auf 70 Jahre zu verlängern.
Calhoun war seit 2009 im Vorstand von Boeing und damit Teil des Teams, das die Strategie des Unternehmens während der Max-8-Krise und davor überwachte. Seit dem Zwischenfall mit Alaska Airlines hat Calhoun die Fehler des Unternehmens schnell eingeräumt und betont, dass es „keine Flugzeuge in die Luft schicken wird, in die wir nicht hundertprozentiges Vertrauen haben“.
Diese Botschaft überbrachte er diese Woche nach Washington, wo er erfuhr, dass Senatorin Maria Cantwell, Vorsitzende des Handelsausschusses des Senats, plant, Führungskräfte von Boeing zu Anhörungen einzuladen, um die Qualitätsmängel des Unternehmens zu untersuchen.
Ein Mitglied des Ausschusses, der texanische Senator Ted Cruz, sagte, sein Gespräch mit Calhoun habe ihn „zuversichtlich gemacht, dass es bald eine gründliche, öffentliche Aufklärung über die Ursache dieses Unfalls geben wird, die über die aktuellen Spekulationen in der Presse hinausgeht“. Er fügte jedoch hinzu, dass das Komitee den Ansatz „Vertrauen, aber überprüfen“ des ehemaligen US-Präsidenten Ronald Reagan anwenden werde.
Die Entschuldigungen von Calhoun und Stan Deal, Boeings Leiter für Verkehrsflugzeuge, scheinen bei einigen Wählern des Unternehmens Nachdruck gefunden zu haben. Der Senator von Virginia, Mark Warner, der den Staat vertritt, in dem Boeing seinen Sitz hat, sagte, dass er zwar „offensichtlich besorgt“ über den Absturz der Max 9 in Alaska sei, aber Vertrauen in Calhoun persönlich habe.
Diesmal habe er „einen anderen Ansatz in Sachen Transparenz“ als Boeing gesehen, sagte Warner gegenüber Reportern nach einem Treffen mit Calhoun am Mittwoch.
Kein US-Airline-Chef hat Calhouns Chef direkt gefordert. Andere argumentieren jedoch, dass ein Wechsel im Management unerlässlich sei, um das Vertrauen in Boeing wiederherzustellen – sowohl an der Spitze als auch im Verkehrsflugzeuggeschäft des Unternehmens.
„Es ist dringend Zeit zu gehen – Calhouns Amtszeit ist eine Peinlichkeit“, sagte Richard Aboulafia, Geschäftsführer von AeroDynamic Advisory.
„Der [senior management] muss gehen und sie brauchen eine völlig andere Kultur, die an der Spitze beginnt“, fügte Aboulafia hinzu, ein langjähriger Kritiker der Führung des Unternehmens, die seiner Meinung nach den Fokus auf die Rendite der Aktionäre statt auf Produkte und Mitarbeiter gelegt habe.
Ron Epstein, Branchenanalyst bei der Bank of America, sagte, die Max-9-Emissionen würden „das Boeing-Management nur noch weiter unter Druck setzen“.
„Es würde uns nicht überraschen, wenn Aufsichtsbehörden, Investoren und Kunden auf eine Fluktuation in der Geschäftsleitung und im Vorstand drängen würden“, schrieb Epstein kürzlich in einer Mitteilung.
Boeing-nahe Personen beharrten darauf, dass das Unternehmen aus seinen früheren Fehlern gelernt habe und seit dem Vorfall mit der Max 9 von Anfang an „transparent“ und „reaktionsfähig“ gewesen sei. Eine Person fügte hinzu, dass das Management schnell daran gearbeitet habe, mit Kunden, Regulierungsbehörden und anderen in Kontakt zu treten, und dass es zu diesem Zeitpunkt wichtig sei, „Kontinuität“ an der Spitze von Boeing sicherzustellen.
Boeing sagte, man konzentriere sich darauf, „Maßnahmen zu ergreifen, um Qualität und Sicherheit überall zu stärken“. [the company]“.
Die Entscheidung, Calhouns Rentenalter zu verlängern, wurde teilweise getroffen, um ihm Zeit zu geben, den US-Flugzeughersteller umzukrempeln, eine Leistung, die den Höhepunkt einer vier Jahrzehnte währenden Karriere markiert hätte, die leitende Positionen bei Jack Welchs GE- und Private-Equity-Firma umfasste Schwarzer Stein.
Calhoun hat die Wiederinbetriebnahme des Max nach den beiden Abstürzen überwacht, sein Top-Management-Team erneuert und einen Ausschuss für Luft- und Raumfahrtsicherheit auf Vorstandsebene eingerichtet. Und als rechtzeitiger Aufschwung für Boeing lieferte der Flugzeughersteller letzte Woche seinen ersten neuen Max an eine chinesische Fluggesellschaft seit dem Stilllegen der Flotte im Jahr 2019 aus.
Dennoch bestehen weiterhin Probleme an den Produktionslinien und Qualitätskontrollprobleme, die durch den Arbeitskräftemangel infolge der Pandemie noch verschärft werden. Die Fehltritte seien ein Beweis dafür, dass Calhouns Versprechen, die Ingenieurskultur von Boeing zu stärken und grundlegende Unternehmensveränderungen voranzutreiben, bislang nicht eingelöst wurden, sagten Kritiker.
Seine Zurückhaltung, in naher Zukunft in ein neues Flugzeug zu investieren, um es mit der beliebten A320-Familie des Rivalen Airbus aufzunehmen, hat die Besorgnis verschärft, dass sich die Kultur an der Spitze nicht ausreichend verändert hat. Boeing habe im vergangenen Jahr seine Abteilung für Unternehmensstrategie abgeschafft und diese den einzelnen Divisionen überlassen, betonte Aboulafia.
Vor dieser jüngsten Krise wurden die Boeing-Aktien etwa 20 Prozent niedriger gehandelt als am Tag der Übernahme durch Calhoun. Die Aktien seines europäischen Rivalen Airbus befinden sich unterdessen auf Rekordhöhen, da das Unternehmen von der wieder steigenden Nachfrage der Fluggesellschaften nach neuen Flugzeugen profitieren konnte.
Das Einfrieren des Max-Hochlaufs durch die FAA könnte nun eine weitere Aufgabe Calhouns – die Reduzierung der Boeing-Schulden von insgesamt 52 Milliarden US-Dollar am Ende des dritten Quartals – schwieriger machen.
Boeing hatte geplant, in der zweiten Jahreshälfte eine weitere 737-Produktionslinie in Everett, Washington, zu eröffnen. Ohne sie wird es dem Unternehmen schwer fallen, die Nachfrage der Fluggesellschaften nach mehr Flugzeugen zu befriedigen.
Auf dem Spiel steht auch die Fähigkeit von Boeing, zwei neue Max-Varianten auf den Markt zu bringen. Man hatte auf die Zertifizierung des Max 7 und des Max 10 in diesem Jahr gehofft, aber die zusätzliche Prüfung durch die FAA könnte dies verzögern.
Sicherheitsexperten haben zuvor Bedenken hinsichtlich des Antrags von Boeing auf eine Ausnahme von bestimmten Sicherheitsvorschriften geäußert, die eine Zertifizierung der Max 7 ermöglichen würden. Die Senatorin von Illinois, Tammy Duckworth, forderte die FAA diese Woche auf, den Max 7 nicht mit der Sicherheitsausnahme zu zertifizieren.
Bei einem unternehmensweiten Sicherheitstreffen in Boeings Renton-Werk in Washington, wo die 737 Max gebaut wird, in den Tagen unmittelbar nach dem Vorfall in Alaska betonte Calhoun nachdrücklich, das Unternehmen werde sich dafür einsetzen, dass die Kunden verstehen, dass „jedes Flugzeug, das Boeing hat.“ Sein Name am Himmel ist tatsächlich sicher.“
Calhoun hat bereits zuvor öffentliche Versprechungen zu Sicherheit und Herstellung gemacht; Wenn es ihm dieses Mal nicht gelingt, schnell zu liefern, bekommt er möglicherweise keine weitere Chance.