Sachar Medwedew zuckte mit den Schultern, als die Luftangriffswarnung ertönte, trotz des russischen Drohnenangriffs, der erst zwölf Stunden zuvor den ukrainischen Flusshafen Ismail getroffen hatte.
„Ein Sprichwort sagt: Wenn du Angst vor Wölfen hast, geh nicht in den Wald“, sagte der 33-Jährige, der die von Nibulon, einem der größten Agrarindustrieunternehmen der Ukraine, an der Donau errichtete Getreideexportanlage leitet Firmen.
In den letzten zwei Monaten hat Russland Wellen von Drohnenangriffen auf die Donauhäfen der Ukraine gestartet. Ihr Ziel sei es gewesen, die wirtschaftliche Infrastruktur der Ukraine und die Exportrouten lahmzulegen, die zur Durchbrechung der Seeblockade Moskaus am Schwarzen Meer eingerichtet worden seien, sagen Kiew und seine westlichen Verbündeten.
Die Ukraine, die die Hälfte der weltweiten Sonnenblumenölexporte und 10 Prozent ihres Weizens produziert, hat in den letzten 12 Monaten etwa 35 Millionen Tonnen Getreide über die Donau exportiert. Neben dem Schienengüterverkehr durch Europa war dies eine wichtige wirtschaftliche Unterstützung für die Kriegsanstrengungen des Landes gegen die russischen Invasoren.
Aber wie lange ukrainische Unternehmen die zusätzlichen Kosten dieser alternativen Routen verkraften können, ist zu einer dringenden Frage geworden – insbesondere nachdem der russische Präsident Wladimir Putin am 17. Juli ein von den Vereinten Nationen vermitteltes Abkommen ausgesetzt hat, das den sicheren Export von 33 Millionen Tonnen ukrainischem Getreide über den Schwarzen Fluss ermöglicht hatte Meer.
Nach Angaben der britischen Regierung haben russische Drohnen- und Raketenangriffe in der Ukraine seit Juli außerdem 280.000 Tonnen gelagertes Getreide zerstört.
„Für ukrainische Landwirte macht es zunehmend keinen Sinn, Feldfrüchte anzubauen, da sie dadurch nur Geld verlieren“, sagte Jewgen Ossypow, Vorstandsvorsitzender von Kernel, einem der größten Agrarindustrieunternehmen der Ukraine. Hohe Kosten würden die ukrainische Getreideproduktion beeinträchtigen und dazu führen, dass sich die Exporte im Jahr 2024 gegenüber dem Vorjahresniveau auf etwa 35 Mio. Tonnen halbieren, prognostizierte er.
Demnach fielen die internationalen Weizenpreise im August im Vergleich zum Juli um 3,8 Prozent Lebensmittelpreisindex der FAO der Vereinten Nationenwas bedeutet, dass die Preise jetzt deutlich unter dem Niveau liegen, auf das sie letztes Jahr nach der umfassenden Invasion Russlands in der Ukraine gestiegen sind.
Aber Osypov befürchtete, dass die weltweiten Lebensmittelpreise erneut steigen würden, wenn der Markt das Ausmaß des bevorstehenden Defizits im nächsten Jahr erkennt. Er nannte es „ein großes Spiel für Russland“ mit tragischen Folgen für den Welthunger.
Die Umleitung ukrainischer Exporte über die Donau war eine logistische Aufgabe von herkulischem Ausmaß.
So viele Lastwagen transportieren Getreide nach Izmail und zum nahegelegenen Donauhafen Reni, dass sich die Warteschlangen bis zu 35 km lang erstrecken können. Um die Straßenoberfläche im Sommer zu schonen, dürfen sie nur nachts oder bei Tagestemperaturen unter 28 °C fahren. Anschließend wird das Getreide in Lastkähne verladen und über Binnenwasserstraßen zum rumänischen Schwarzmeerhafen Constanta transportiert, wo die Ladung auf größere Seetanker verladen wird.
Es sind auch erhebliche Kosten damit verbunden. Viktor Berestenko, Präsident des ukrainischen Verbands internationaler Spediteure, schätzt, dass der Export einer Tonne Getreide über die Donau nach Ägypten etwa 116 US-Dollar pro Tonne kostet, verglichen mit etwa 69 US-Dollar vor der russischen Invasion im vergangenen Jahr.
Selbst als das russische Getreideabkommen in Kraft war, führten die Zögerlichkeiten der russischen Inspektoren, die mit der Kontrolle ukrainischer Ladungen auf See beauftragt waren, dazu, dass die Transportkosten nicht viel niedriger waren.
Andrey Sokolov, Partner bei Tully Logistics, schätzt, dass die Kosten einer zweimonatigen Verzögerung durch russische Inspektoren in etwa den Kosten der Donaurouten entsprechen. Im Durchschnitt lagen die Verzögerungen zwischen einem und zwei Monaten, sagte er.
„Meiner Meinung nach hat Russland den Getreidehandel nur deshalb abgeschlossen, weil es ihn kontrolliert hat“, sagte Sokolov.
Als ersten Schritt zur Wiedereröffnung der Schwarzmeer-Schifffahrtsrouten hat die Ukraine Drohnenangriffe auf russische Marinestützpunkte auf der Krim gestartet. Es bedrohte auch die russische Handelsschifffahrt mit Angriffen von Seedrohnen auf einen russischen Tanker und ein Kriegsschiff auf dem Marinestützpunkt Noworossijsk.
„Russlands Marine hat jetzt Schwierigkeiten, im Schwarzen Meer zu operieren“, kommentierte ein hochrangiger westlicher Beamter die ukrainischen Angriffe. Das Schwarze Meer werde „neben dem Kampf an Land zu einem wettbewerbsintensiveren Raum“.
Kiew hat außerdem einen sogenannten „humanitären Korridor“ durch das Schwarze Meer eröffnet. Eine Handvoll Frachtschiffe, darunter die Joseph Schulte, sind aus den Seehäfen von Odessa ausgelaufen und entlang der ukrainischen Küste unterwegs, bis sie die sicheren Gewässer der Nato-Mitglieder Rumänien und Bulgarien erreichen. Aber kein Schiff hat eine Rückfahrt riskiert.
„Es wäre gut, wenn auch leere Boote kämen, um Ladungen abzuholen“, sagte Oleksandr Myronenko, Geschäftsführer von Metinvest, dem größten Stahlproduzenten der Ukraine, der drei Boote durch den Korridor geschickt hat.
Zurück in Ismail verstummte die Luftschutzsirene und der Ladevorgang wurde wieder aufgenommen. Trotz eines früheren Drohnenangriffs, der ein Lagerhaus zerstört hatte, gab es kaum Anzeichen dafür, dass die Infrastruktur des über ein großes Gebiet verteilten Werks von Nibulon ernsthaft beeinträchtigt worden war.
Auch an anderen Piers wurden mehrere Boote geladen. Trotz der Sicherheitsrisiken durch fast tägliche russische Drohnenangriffe zeigten Schifffahrtsdaten, dass sich am Samstag bis zu 89 Boote im Hafen von Izmail und weitere 27 flussaufwärts bei Reni befanden.
„Der Vorteil der Donau besteht darin, dass es mehrere Orte zum Laden gibt und die Infrastruktur verteilt ist“, sagte Andriy Vadatursky, Vorstandsvorsitzender von Nibulon und Spross der Eigentümerfamilie des Unternehmens. „Es bedeutet auch, dass die Ukraine nicht nach Russland tanzt.“
Ukrainische Landwirte und Verlader sagen, dass die Kapazität der Donau noch weiter ausgebaut werden kann. Dennoch bedeuten die hohen Kosten, dass das Schwarze Meer für die Gesundheit der ukrainischen Wirtschaft wieder geöffnet werden muss – mit oder ohne russische Zusammenarbeit.
„Der Schwarzmeerkorridor ist nicht nur ein Getreidekorridor. Es muss ein Alles-Export-Korridor sein. Alle Wirtschaftsrouten der Ukraine verlaufen durch das Schwarze Meer“, sagte Andrey Stavnitser, Miteigentümer und Geschäftsführer von TIS, einem Terminalbetreiber im Schwarzmeerhafen Pivdenny.
Ein Programm, das Kiew derzeit mit globalen Versicherern abschließt, könnte dabei helfen. Ziel ist die Versicherung von bis zu 30 Schiffen, die jeden Monat über seinen Korridor in die Ukraine fahren, wobei Verluste von bis zu 30 Millionen US-Dollar durch staatliche Mittel gedeckt werden, die faktisch auf einem Treuhandkonto gehalten werden.
„Was letztendlich passieren wird, ist wahrscheinlich, dass die Russen weiterhin unsere Hafeninfrastruktur angreifen und wir mit Marinedrohnen Gegenangriffe durchführen“, sagte Stavnitser. „Es wird eine ausgewachsene Piratenoperation beider Seiten sein.“