Bei einer öffentlichen Veranstaltung am vergangenen Wochenende wurde der deutsche Finanzminister Christian Lindner gefragt, warum er eine der beliebtesten Maßnahmen der Regierung beendet – ein 9-Euro-Ticket für Nahverkehrszüge und andere öffentliche Verkehrsmittel, das sich bei den Wählern als großer Erfolg erwiesen hat.
Warum Lindners Liberale eine Verlängerung der Dreimonatsregelung blockieren, fragte ein junger Mann, der damit mehr als 11.500 km quer durch Deutschland gefahren sei. „Du bist 11.000 km für 27 € gefahren?“ antwortete Lindner. „Das ist einfach nicht nachhaltig.“
Das Billigticketprogramm war Teil eines 30-Milliarden-Euro-Pakets von Hilfsmaßnahmen, das Bundeskanzler Olaf Scholz nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine vorgestellt hatte. Es wurde entwickelt, um zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen – den Schlag einer steigenden Inflation und einer drohenden Krise der Lebenshaltungskosten abzumildern und gleichzeitig den Klimawandel zu bekämpfen, indem es die Menschen dazu ermutigt, auf Autos umzusteigen.
Andere Länder haben ähnliche Schritte unternommen. In Spanien werden Fahrten über Teile des staatlichen Renfe-Schienennetzes möglich sein frei vom 1. September bis Ende des Jahres. Österreich hat seit November ein „Klimaticket“, das 1.095 Euro pro Jahr kostet und Bahn-, U-Bahn- und Busnetze in Städten – und überall dazwischen – abdeckt.
Etwa 30 Millionen Menschen haben das deutsche Angebot angenommen, mehr als ein Drittel der Bevölkerung, und Scholz hat es als „eine der besten Ideen, die wir je hatten“ bezeichnet.
Marion Jungbluth, Reiseexpertin beim Verbraucherverband VZBV, sagte, die „Begeisterung dafür ist absolut beispiellos“.
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Deutschland sei bekannt für die teuflische Komplexität seiner Ticketautomaten und Ticketpreisstrukturen, die von Region zu Region sehr unterschiedlich seien, erklärte sie, aber das 9-Euro-Ticket habe damit aufgehört. „So viele Leute nahmen das Angebot an, weil es so einfach zu kaufen war“, sagte sie.
Der Erfolg brachte die Regierung Scholz jedoch in eine Zwickmühle. Das Programm, das Berlin 2,5 Milliarden Euro gekostet hat, sollte nur vom 1. Juni bis Ende August laufen, hat sich aber als so beliebt erwiesen, dass die Deutschen nach Ablauf möglicherweise Schwierigkeiten haben, zu normalen Ticketpreisen zurückzukehren. Viele fordern jetzt eine Begnadigung.
Lindner, Vorsitzender der wirtschaftsfreundlichen Freien Demokraten, die Teil der Dreiparteienkoalition von Scholz sind, ist strikt dagegen. Er sagte dem Mann bei der öffentlichen Veranstaltung letzte Woche, dass es 14 Milliarden Euro kosten würde, das System ein ganzes Jahr lang zu betreiben – Geld, das viel besser für die „Modernisierung des bröckelnden deutschen Schienennetzes und die Erweiterung der Kapazität“ ausgegeben würde.
Pascal Meiser, ein Abgeordneter der Linkspartei Linke, sagte, diese Ansicht ignoriere Umfragedaten, die auf eine große Unterstützung für die Politik hinwiesen. „Bemerkenswert, wie zuverlässig es Lindner gelingt, die Stimmung im Land falsch einzuschätzen“, sagte er dem Spiegel.
Andere fragen sich, ob es so erfolgreich war, wie einige behaupten. Lars Feld, ein Wirtschaftsprofessor der Universität Freiburg, der Lindner berät, sagte, dies habe zu „überfüllten Zügen geführt, die Verspätungen verursachten und das Fernverkehrsnetz beeinträchtigten“.
Tatsächlich geriet Deutschlands Verkehrssystem zumindest in den ersten Wochen unter enorme Belastungen. Bilder in den sozialen Medien zeigten überfüllte Bahnsteige, überfüllte Züge mit nur Stehplätzen und Fahrgäste mit zerrissenen Gemütern.
Feld sagte, es sei klar, dass mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel nutzten, „aber es war fast ausschließlich eine zusätzliche Nachfrage – es gab keine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene“.
„Umweltziele wurden also nicht erreicht“, sagte er.
Andere bestreiten das. „Erste Daten zeigen, dass es in einigen Städten während der Laufzeit der Regelung weniger Staus gab“, sagt Stefan Gelbhaar, Verkehrssprecher der Grünen. „Wenn Angebot und Preis stimmen, steigen die Leute tatsächlich auf den ÖPNV um.“
Tatsächlich zeigte eine von der Deutschen Bahn, dem staatlichen deutschen Bahnbetreiber, zitierte Umfrage, dass ein Fünftel derjenigen, die das ermäßigte Ticket kauften, noch nie zuvor Busse, Züge und Straßenbahnen benutzt hatte.
Das Programm trug auch zur Bekämpfung der Inflation bei, die laut Bundesbank bis zum Herbst 10 Prozent erreichen könnte. „Unsere Berechnungen zeigen, dass die Inflationsrate um 0,7 Prozentpunkte gesunken ist“, sagt Sebastian Dullien, Forschungsdirektor am Institut für Makroökonomie der Hans-Böckler-Stiftung.
Es hat auch bedrängten Haushalten Erleichterung verschafft. „Eine vierköpfige Familie in Hamburg, wo die Eltern mit der U-Bahn zur Arbeit fahren und die Kinder mit dem Bus zur Schule fahren, spart richtig viel Geld“, sagt Dullien. Aus diesem Grund, so argumentierte er, sollte es verlängert werden „bis zum nächsten Sommer oder zumindest bis die Energiepreise zu sinken beginnen“.
Andere stimmen zu. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hat vorgeschlagen, es durch ein wieder bundesweit gültiges 69-Euro-Monatsticket zu ersetzen. Die Grünen, die ebenfalls der Koalition von Scholz angehören, favorisieren ein zweistufiges Modell mit einem 29-Euro-Ticket für den Regionalverkehr und einer 49-Euro-Version für Fahrten quer durch Deutschland.
Die Politik lässt sich kreative Lösungen einfallen, um eine Verlängerung zu finanzieren. Lars Klingbeil, Vorsitzender der Sozialdemokraten von Scholz, sagte dem ZDF, er wolle eine Steuer auf Zufallsgewinne sehen, um einen Nachfolger des 9-Euro-Tickets zu bezahlen – „genau wie in Spanien“. Lindner hat diese Idee verworfen.
Forderungen nach einer Fortsetzung werden unter anderem durch die Befürchtung geschürt, dass die Ticketpreise in die Höhe schießen, sobald die 9-Euro-Ticket-Regelung endet.
„Einige Transportunternehmen haben angekündigt, die Preise noch in diesem Jahr erhöhen zu müssen“, sagte Jungbluth. „Wenn das passiert, wäre alles, was mit dem 9-Euro-Ticket erreicht wurde, einfach zunichte gemacht.“