Noch vor fünf Jahren hatte Andreas Wolf Mühe, Investoren von seinen Plänen zu überzeugen, den bayerischen Automobilzulieferer Vitesco Technologies zum Spezialisten für Teile und Systeme für Elektrofahrzeuge zu machen.
„Niemand hat daran geglaubt“, sagte der Vitesco-CEO und unterstrich damit, wie spät die etablierte Automobilindustrie erkannte, dass Autos mit Verbrennungsmotor bald zu einer Technologie der Vergangenheit werden würden.
„Es gab Tausende von Argumenten dafür [the era of electric vehicles] würde nie kommen“, sagte Wolf. „Das hat sich erst vor etwa zwei Jahren geändert.“
Es waren brutale Jahre für die deutsche Automobilindustrie, die mit rund 800.000 Menschen die größte Europas ist. Unternehmen wie BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen bemühen sich, den Verkauf von Elektrofahrzeugen anzukurbeln, während immer mehr chinesische Start-ups die Einführung von Elektromodellen in Europa ankündigen.
Der Übergang zu batteriebetriebenen Autos hat die Herausforderungen für das weitläufige Netzwerk von Automobilzulieferern in Deutschland, das bereits durch den Wirtschaftsabschwung, die Inflation und steigende Zinssätze unter Druck steht, noch verschärft.
In den drei Jahren bis 2023 ist die Zahl der deutschen Tier-1-Zulieferer mit mehr als 20 Mitarbeitern von knapp 700 auf rund 615 gesunken, wobei laut offizieller Statistik im gleichen Zeitraum mehr als 30.000 Arbeitsplätze verloren gingen.
Unterdessen machte Vitescos frühes Engagement für Elektrofahrzeuge das Unternehmen nicht nur zu einem Außenseiter unter den Automobilzulieferern, sondern auch zu einem attraktiven Ziel für Konkurrenten. Wolf wird das Unternehmen voraussichtlich noch in diesem Jahr verlassen, bevor die Übernahme durch den Automobilzulieferer Schaeffler im Wert von 3,8 Milliarden Euro abgeschlossen wird.
Einige der größten deutschen Unternehmen der Branche wie Schaeffler und Continental haben in den letzten Jahren vor dem Abbau von mehr als Zehntausenden Arbeitsplätzen gewarnt, da sie versuchen, verstärkt in Zukunftstechnologien zu investieren.
Bosch kündigte letzte Woche den Abbau von 1.200 Arbeitsplätzen an, während ZF Friedrichshafen, das größtenteils von der süddeutschen Stadt, deren Namen es trägt, kontrolliert wird, sagte, es überprüfe seine Geschäftstätigkeit und könnte im schlimmsten Fall in den nächsten sechs Jahren bis zu 12.000 Stellen abbauen Jahre.
Ein Großteil des Kostendrucks, dem Zulieferer derzeit ausgesetzt sind, ergibt sich aus der Notwendigkeit, in Elektrofahrzeuge zu investieren und gleichzeitig ihren Anteil am Markt für herkömmliche Verbrennungsmotoren zu halten. Im Jahr 2022 gaben deutsche Zulieferer 16 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung aus – eine Rekordsumme, wie aus einem Bericht des PwC-eigenen Beratungsunternehmens Strategy& hervorgeht.
Lieferanten geben „doppelt auf doppelten Plattformen aus – alles ist doppelt, außer Wachstum oder Gewinn“, sagte Christian Kames, Co-Leiter des Finanzberatungsgeschäfts von Lazard für Deutschland, die Schweiz und Österreich.
Sogar Vitesco hat ein großes Verbrennungsmotorengeschäft aufrechterhalten, das die Rentabilität steigert, während der Geschäftsbereich Elektrifizierungstechnologien weiterhin Verluste schreibt. Wolf sagte jedoch, er erwarte in den nächsten Jahren Gewinnmargen im Bereich von 7 bis 9 Prozent.
„In 18 Monaten bringen wir 75 neue Produkte auf den Markt – all das müssen wir entwickeln“, sagte er und fügte hinzu, dass zwar nur 11 Prozent des 9-Milliarden-Euro-Umsatzes des Unternehmens im Jahr 2022 auf Teile für Elektrofahrzeuge entfielen, der entsprechende Wert jedoch bei fast drei liege -Quartals, wenn es um neue Aufträge ging.
Laut einem Bericht von Lazard und dem Beratungsunternehmen Roland Berger sind die Margen für traditionelle Automobilzulieferer weltweit, ein von deutschen Unternehmen dominiertes Segment, in den fünf Jahren bis 2022 um durchschnittlich drei Prozent geschrumpft.
Nach wie vor halten deutsche Zulieferer 25 Prozent des Weltmarktanteils, doch dieser Wert ist seit 2019 um drei Prozentpunkte gesunken, heißt es in dem Bericht von Strategy&, der darauf hinwies, dass der größte Teil an asiatische Konkurrenten verloren ging.
Neue Automodelle werden nicht mehr nach ihrem Hubraum vermarktet, sondern nach Softwarefähigkeiten – ein deutlicher technologischer Wandel weg von einer deutschen Spezialität hin zu einem Bereich, in dem die Automobilindustrie des Landes notorisch langsam ist.
Während die Zahl der Automobilzulieferer weltweit dank des Wachstums in China und den USA gestiegen ist, hat das deutsche Zulieferernetzwerk weiterhin Marktanteile an chinesische Konkurrenten verloren.
„Wer der Gewinner und wer der Verlierer ist, verändert sich“, sagte Kames und wies darauf hin, dass modernere Anbieter von Batterien, Halbleitern und Automobilsoftware deutlich höhere Margen erzielten als traditionelle Anbieter, von denen immer mehr in Asien ansässig seien.
Während die meisten deutschen Zulieferer bedeutende Geschäfte in China haben, beliefern sie hauptsächlich die Geschäfte von VW, Mercedes-Benz und BMW. Ihr Kundenstamm ist nicht weit über den der deutschen Automobilhersteller hinaus gewachsen, da chinesische Marken wie BYD neben ihren eigenen lokalen Zulieferern, die auf Batterien und Software spezialisiert sind, gewachsen sind.
Für Schaeffler ergeben sich durch die Fusion mit Vitesco Synergien von 600 Mio. Euro pro Jahr, die es Schaeffler ermöglichen, sowohl in Fahrzeuge mit Batterie- als auch Verbrennungsmotoren zu investieren.
Der zusammengeschlossene Konzern wäre in der Lage, den schnell wachsenden Markt für Elektrofahrzeuge zu bedienen und gleichzeitig Ersatzteile für Hunderte Millionen Autos mit Verbrennungsmotor bereitzustellen, die in den kommenden Jahrzehnten auf den Straßen bleiben werden, so Vorstandsvorsitzender Klaus Rosenfeld.
Wolf sagte, während Vitesco einen Wandel abschloss, der vor fünf Jahren begann, als „wir sahen, dass die Wahrscheinlichkeit hoch war, dass der Verbrennungsmotor aussterben würde“, begaben sich viele seiner deutschen Konkurrenten gerade erst auf eine Reise durch unruhiges Fahrwasser.
„Es ist beängstigend und es ist auch beängstigend für unsere Kunden“, sagte Wolf. „Gehen sie schnell genug auf die Elektrifizierung um, oder sind sie immer noch irgendwie emotional an die schönen Drehgeräusche der Verbrennungsmotoren gebunden?“