Wang Chuanfu hat keine Angst davor, Investoren Curveballs zuzuwerfen. Tatsächlich scheint es dem chinesischen Milliardär zu gefallen.
Vor zwanzig Jahren enthüllte Wang Pläne für seine BYD-Gruppe, einen scheiternden staatlichen Autohersteller zu kaufen, der versucht hatte, einen Nebenerwerb in der Herstellung von Raketen aufzubauen.
Seine Logik: Die benzinfressenden Verbrennungsmotoren aus den Autos reißen und durch Batterien ersetzen. Für BYD-Aktionäre, die dachten, sie hätten in einen eher langweiligen Hersteller von Batterien für Mobiltelefone investiert, schien die Strategie laut einem Analysten „mit verrücktem Ehrgeiz beladen zu sein“.
Aber sechs Jahre später gelang Wang ein Coup, als Warren Buffett 232 Millionen Dollar in BYD investierte. Diese Woche wurde Wangs Vision – und Buffets Wette – bestätigt, als BYD Teslas Krone als beliebtester Hersteller von batteriebetriebenen Autos schnappte.
Halbjahresabsatzzahlen zeigten, dass BYD – kurz für „Build your dreams“ – mehr Fahrzeuge verkaufte als Tesla. Etwa die Hälfte der derzeit von BYD verkauften Autos sind Plug-in-Hybride, die in China neben rein batterie- und wasserstoffbetriebenen Modellen als „New Energy Vehicles“ gelten.
Mit der Entthronung von Elon Musk hat Wang auch erreicht, was General Motors, Ford und Volkswagen nicht geschafft haben.
„Sogar Musk hat ihn unterschätzt“, sagte Tu Le, Geschäftsführer des in Peking ansässigen Beratungsunternehmens Sino Auto Insights. „Aber es besteht kein Zweifel, dass sein Ehrgeiz dem seiner Kollegen oder Konkurrenten gleicht.“
Der Erfolg von BYD hat das in Shenzhen ansässige Unternehmen, das außerhalb Chinas noch wenig bekannt ist, an die Front eines Überlebenskampfes unter den Automobilherstellern getrieben, da immer mehr Fahrzeuge der Welt elektrifiziert und automatisiert werden.
Wang, der im vergangenen Jahr mit einem Vermögen von mehr als 25 Milliarden US-Dollar als 22. reichste Person in China eingestuft wurde, steht im Mittelpunkt eines sich verschärfenden Wettbewerbs zwischen China, den USA und Europa um den Zugang zu Ressourcen, die Kontrolle über Lieferketten und das Eigentum an Verbrauchern Daten, die die Zukunft der Automobilindustrie prägen werden.
Der 56-Jährige, der sich sorgfältig an den langfristigen politischen Ambitionen Pekings unter Präsident Xi Jinping ausgerichtet hat, muss sich auch weiterhin in einem möglicherweise hochpolitischen und unvorhersehbaren Geschäftsumfeld in China zurechtfinden.
Dies steht in scharfem Kontrast zu seiner Erziehung, die laut einer von der Pekinger Forschungsgruppe Gavekal veröffentlichten biografischen Aufzeichnungen als Zweitjüngster einer Familie mit acht Kindern im Landkreis Wuwei in der östlichen Provinz Anhui alles andere als wohlhabend war.
Nach dem Tod seiner Eltern ruhten die Hoffnungen seiner Geschwister auf sozialen Aufstieg auf Wangs Versprechen als Student. Er erwarb einen Platz an einem Forschungsinstitut für Nichteisenmetalle in Peking, zunächst zum Studieren, dann zum Lehren. In Peking begann eine Idee zu versickern: Chinas aufstrebende Batteriehersteller könnten – und sollten – mit Japan konkurrieren.
Frustriert über die mangelnde Dynamik der staatlich geführten Organisation zog Wang Mitte der 1990er Jahre nach Shenzhen in Südchina, gerade als es sich von einem verschlafenen Fischerdorf in ein globales Produktionszentrum verwandelte. Die Massenmigration aus ländlichen Gebieten verschaffte den Fabriken der Stadt die billigen Arbeitskräfte, die sie brauchten, um mit Rivalen in Japan, Korea und Taiwan zu konkurrieren.
Während Wang bereit ist, sich über Konventionen hinwegzusetzen, blieb BYD in den zwei Jahrzehnten, die auf BYD folgten, in gewisser Weise an einem ausgetretenen Pfad unter erfolgreichen ostasiatischen Unternehmen fest, japanische und US-Produkte auseinander zu reißen und Wege zu finden, die zugrunde liegenden Technologien zu replizieren. Wie viele chinesische Hersteller hat der Konzern zahlreiche Ansprüche auf Diebstahl geistigen Eigentums zurückgewiesen.
Wang und seine Top-Leutnants sagten jedoch 2018 einer Gruppe akademischer Forscher, dass sie in den Anfangsjahren von BYD, als sie Batterien und andere Komponenten für Siemens, Nokia und Motorola herstellten, eine wichtige Lektion in der Fertigung erhielten. Scheinbar unbedeutende, harmlose Probleme bei kleinen Komponenten hatten bei einer großen Anzahl von Lieferanten einen kumulativen Effekt: Telefone funktionierten nicht.
Infolgedessen begann BYD mit einem Prozess der Beherrschung von Technologien von ihren fertigen Batterien bis hin zu den Lithium- und Nickelminen.
Heute wird die vertikale Integration von BYD – die Kontrolle der Lieferkette von den Mineralien bis zu den in Fahrzeugen verwendeten Computerchips – von Führungskräften und Analysten der Branche als Weltklasse angesehen.
Konkurrierende Autohersteller sind seit mehreren Jahren durch logistische Engpässe und Engpässe bei Schlüsselteilen frustriert. BYD hat inzwischen seine eigenen Autochips produziert und seine eigenen Batterien an Konkurrenten verkauft, darunter Tesla.
Viele aus Wangs Milliardärsklasse bauten ihre Imperien auf der Grundlage der Entwicklung von Eigentum und Infrastruktur auf, was sowohl Schulden als auch politische Verbindungen erforderte.
Seit Xi 2012 an die Macht kam, hat China seine Bemühungen verstärkt, seine Abhängigkeit von wichtigen Importen, darunter Öl und Computerchips, zu verringern. Xi hat auch die Entwicklung sauberer Technologien zu einer nationalen politischen Priorität mit Auswirkungen auf die Sicherheit des Landes gemacht.
„Unserer Einschätzung nach genießt Wang aufgrund seiner starken Investitionen in die chinesische Industrie, insbesondere den Hightech-Sektor, eine günstige Beziehung zur Xi-Regierung, insbesondere angesichts der zunehmenden geopolitischen Spannungen“, sagte Alex Payette, Geschäftsführer der Cercius Group, einer Beratungsfirma zum chinesischen politischen Risiko.
Wangs Bedeutung für Xis Ambitionen rührt zum Teil von BYDs Position als Chinas zweitgrößter Hersteller von EV-Batterien hinter CATL her. Laut Untersuchungen von Bernstein gehört es auch zu den kostengünstigsten Herstellern von Elektrofahrzeugen und Batterien.
Als Führungskraft wurde Wang von den Mitarbeitern für seine eigene relative Strenge und Arbeitsmoral gepriesen sowie für die Belohnung loyaler Mitarbeiter mit Aktienoptionen. BYD hat mehrere Milliardäre in sein Top-Team aufgenommen, die ihn seit der Gründung der Gruppe im Jahr 1995 im Alter von 29 Jahren begleitet haben.
„Er hat gesagt, dass es für seine Generation chinesischer Wirtschaftsführer keine Work-Life-Balance gibt“, erinnert sich ein Manager der Automobilindustrie, der ihn mehrmals getroffen hat. „Er arbeitet die ganze Zeit.“
Doch Wang hat auch eine rücksichtslose Ader gezeigt – keine ungewöhnliche Eigenschaft unter den Leitern von Familienunternehmen in ganz Asien. Er wird intern einfach als „der Vorsitzende“ bezeichnet.
„Unser Unternehmen hat nur eine Stimme und kann keine andere haben“, sagte er einmal einem chinesischen Wirtschaftsmagazin.
Obwohl in diesem Jahr bisher mehr Fahrzeuge als Musk verkauft wurden, glauben viele Analysten, dass Wang noch vollständig getestet werden muss, insbesondere da Chinas Autohersteller einen aggressiven Vorstoß starten, um ausländische Märkte zu öffnen.
BYD-Verkäufe waren überwiegend Low-Cost-Modelle auf dem chinesischen Inlandsmarkt. Die USA und ihre Verbündeten verschärfen die Herausforderung für BYD und verschärfen die Sanktionen gegen chinesische Unternehmen angesichts der Befürchtungen über ihre zunehmende globale technologische Dominanz und ihre Verbindungen zur Volksbefreiungsarmee.
Doch diejenigen, die Wangs Aufstieg verfolgt haben, warnen davor, gegen „den Vorsitzenden“ zu wetten.
„Er ist das stille, bescheidene Genie, an dem man vielleicht auf der Straße vorbeigeht, ohne es zu bemerken“, sagte Michael Dunne, ein ehemaliger GM-Manager und Experte für die chinesische Industrie. „Das wäre ein Fehler.“