Die Autoindustrie ist einer der am stärksten gewerkschaftlich organisierten Teile der US-Wirtschaft – und United Auto Workers streikt teilweise, um sicherzustellen, dass dies auch so bleibt, auch wenn der Übergang zu Elektrofahrzeugen droht, die Belegschaft zu schrumpfen.
Am Donnerstag um Mitternacht verließen Tausende von Arbeitern drei Fabriken, die allesamt benzinbetriebene Lastkraftwagen oder Sport Utility Vehicles herstellen.
Die UAW fordert höhere Löhne für fast 150.000 Mitglieder, die bei Ford, General Motors und Stellantis arbeiten. Ihre Kampagne ist Teil eines viel umfassenderen Kampfes: dem Schutz der Arbeitnehmer durch den Übergang zu sauberer Energie, der ihrer Schätzung nach 35.000 Arbeitsplätze kosten könnte.
Das liegt daran, dass die erfolgreichsten neuen Anbieter von Elektrofahrzeugen wie Tesla und Rivian Automotive keine gewerkschaftlich organisierte Belegschaft haben.
Die streikenden Werke liegen weit entfernt von der Fabrik in Lordstown, Ohio, die von einem Joint Venture zwischen General Motors und LG Energy Solutions betrieben wird und Batterien für die Elektrofahrzeuge von GM herstellt, deren Arbeiter nicht unter dieselben Verträge fallen.
Die UAW kritisierte die Lohn- und Arbeitsbedingungen des Joint Ventures namens Ultium Cells. Die dortigen Arbeiter verdienen weniger als die UAW-Arbeiter bei den Autoherstellern in Detroit, obwohl sie letzten Monat Gehaltserhöhungen im Wert von 3 bis 4 Dollar pro Stunde durchgesetzt haben.
„Die Arbeitsplätze in den Batteriefabriken, die diesen Übergang vorantreiben werden, müssen genauso gut oder besser sein als die aktuellen Arbeitsplätze bei der Herstellung von Fahrzeugen und Komponenten mit Verbrennungsmotor“, sagte die UAW in einem Bericht.
Die Gewerkschaft möchte, dass Fabriken wie Lordstown unter die Hauptverträge fallen, die die Belegschaft der Detroit Three regeln; Dagegen wehren sich die Autobauer. Stattdessen mussten die Arbeiter im Werk abstimmen, um der UAW beizutreten, was ein schwierigerer Prozess war.
UAW-Präsident Shawn Fain hat wiederholt gesagt, dass die Umstellung auf Elektrofahrzeuge, die derzeit etwa 8 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen, „ein gerechter Übergang“ sein müsse, der „die Arbeitnehmer nicht zurücklässt“.
Die US-amerikanische Automobilindustrie beschäftigt fast 1 Million Arbeiter für die Herstellung von Fahrzeugen und Teilen.
Obwohl sie in der amerikanischen Vorstellung als der Inbegriff eines „guten Jobs“ angesehen werden, haben Automobiljobs nicht so angefangen. Nach Angaben der Library of Congress nahm der durchschnittliche Autoarbeiter im Jahr 1935 etwa 900 US-Dollar pro Monat mit nach Hause – etwas mehr als die Hälfte des Betrags, der zum Unterhalt einer vierköpfigen Familie erforderlich war.
Der historische Sitzstreik von 1936 bis 1937, bei dem Arbeiter die Kontrolle über mehrere GM-Fabriken übernahmen, trug dazu bei, eine Branche zu schaffen, in der ein Arbeitsplatz durchschnittlich 73.000 US-Dollar einbringt, oder heute 88.000 US-Dollar, wenn man nur Automobilmontagewerke berücksichtigt. Die UAW hat den Streik als Inspiration für ihren aktuellen Arbeitskampf herangezogen.
Ungefähr 16 Prozent der US-amerikanischen Automobilindustrie sind gewerkschaftlich organisiert, verglichen mit 10 Prozent der US-Arbeitskräfte insgesamt. Die Mitgliederzahl der UAW erreichte 1979 mit 1,5 Millionen ihren Höhepunkt, aber ihre Mitgliederzahlen sind zusammen mit dem Rest der US-Arbeiterbewegung dünner geworden. Mittlerweile hat sie etwa 400.000 Mitglieder. Da Elektrofahrzeuge zum Mainstream werden, besteht die Gefahr, dass dies noch weiter zurückgeht.
Der Bau von Elektrofahrzeugen erfordert weniger Arbeitskräfte als der Bau von Pkw und Lkw mit Verbrennungsmotor, da Elektrofahrzeuge aus weniger Teilen bestehen. Ford-Chef Jim Farley sagte letztes Jahr, dass die Branche 40 Prozent weniger Arbeitskräfte für den Bau von Elektrofahrzeugen benötigen werde.
Die Autohersteller haben Lohnerhöhungen zwischen 17,5 und 20 Prozent angeboten, während die UAW 36 Prozent über einen Zeitraum von vier Jahren gefordert hat. Die Autobauer wollen außerdem an einem zweistufigen Lohnsystem festhalten, bei dem neue Arbeitnehmer vier Jahre brauchen, um das gleiche Gehalt zu erhalten wie langjährige Arbeitnehmer, was die Gewerkschaft ablehnt.
Nicht nur die Automobilarbeiter sind von den Plänen der Unternehmen bedroht, neue Technologien einzusetzen, um die Produktion von den gewerkschaftlich organisierten Arbeitskräften abzulenken. Der Einsatz generativer KI beim Filmemachen ist ein Knackpunkt für Hollywood-Drehbuchautoren und -Schauspieler in ihrem monatelangen Streik gegen Filmstudios.
Hafenarbeiter in den Häfen an der Westküste führten bei der Neuverhandlung ihrer Arbeitsverträge im Juni die zunehmende Verbreitung von Robotern an, während sich die Pilotengewerkschaften der Fluggesellschaften dagegen wehrten, die Flugbesatzungen aufgrund der Weiterentwicklung der Autopilot-Software von zwei auf eine Person zu reduzieren.
Die 88-jährige UAW hat andere technologische Veränderungen durchgemacht, unter anderem als Fabriken in den 1970er Jahren mit der Automatisierung von Produktionslinien begannen.
Allerdings sei die Umstellung auf Elektrofahrzeuge „weitaus störender“ für bestehende Arbeitsplätze, da dadurch viele Rollen wegfallen und andere erheblich verändert oder verlagert würden, sagte Ian Greer, Forschungsdirektor an der Cornell School of Industrial and Labor Relations.
„Die Sorge der UAW besteht darin, dass die Autoarbeiter für diesen Übergang bezahlen werden“, fügte er hinzu.
„Es ist eine offene Frage, ob die Arbeitnehmer, die jetzt Verbrennungsmotoren herstellen, in neue Beschäftigungsverhältnisse wechseln können oder ob sie Phasen der Arbeitslosigkeit erleben müssen. Das sind alles superwichtige Fragen für eine Bewegung, deren Ziel es ist, dafür zu sorgen, dass Menschen gute Jobs haben.“
Für Gewerkschaften außerhalb der USA stellt die Elektrifizierung nicht die gleiche Bedrohung dar. In Deutschland, wo Gewerkschaften in den Unternehmensvorständen vertreten sind, sind die Arbeitnehmer von Elektrofahrzeugen Mitglieder derselben Gewerkschaft wie ihre Kollegen im Motorenbau.
Sogar Tesla, das Gewerkschaften in Kalifornien und Texas meidet und sogar Arbeiter entließ, die versuchten, sich zu organisieren, hat in Deutschland eine Gewerkschaft, obwohl das Unternehmen mehrmals wegen Bedingungen und Forderungen mit seinen Arbeitern in Konflikt geraten ist.
Doch in den USA hat der deutsche Autobauer Volkswagen die Praktiken der US-Autobauer übernommen und Werke in gewerkschaftsfeindlichen Südstaaten eröffnet. Als VW 2019 über sein Werk Chattanooga in Tennessee abstimmte, das sowohl den VW Atlas SUV als auch den Elektro-ID. 4 lehnten die Arbeiter den Stimmzettel ab.
Die Nissan-Arbeiter in einem Werk in Mississippi stimmten 2017 gegen eine Gewerkschaftsbildung, während das Werk in Smyrna, Tennessee, wo der elektrische Leaf hergestellt wird, Anfang des Jahres gegen eine Gewerkschaft stimmte.
„Der aktuelle Streik könnte Michigans Position in der Branche untergraben, da die in Detroit ansässigen Unternehmen mit dem vollelektrischen und gewerkschaftsfreien Tesla sowie mit Werken in ausländischem Besitz, die sich hauptsächlich in den Südstaaten befinden, konkurrieren“, heißt es in einem Bericht von Moody’s.
Autohersteller investieren Milliarden in neue Fabriken und Werkzeuge für den Bau von Elektrofahrzeugen. Sollte die UAW ihre Lohnziele erreichen, so heißt es in dem Bericht, würde dies „wahrscheinlich die Rentabilität der Projekte einiger Altautohersteller verringern, die speziell mit der Umgestaltung der Branche verbunden sind“.
Aber Senator Bernie Sanders wies am Freitag bei einer UAW-Kundgebung in Detroit darauf hin, dass die Durchschnittslöhne der amerikanischen Autoarbeiter inflationsbereinigt in den letzten zwei Jahrzehnten gesunken seien.
„Es gab einmal eine Zeit, in der ein Gewerkschaftsjob in der Automobilindustrie der Goldstandard für die Arbeiterklasse in Amerika war“, sagte er.
„Nun, wir sind entschlossen, diese Tage wieder zurückzubringen.“